Chronik DB-Güterverkehr

Die Finanzkrise und ihre Folgen treffen die DB-Gütersparte schwer. In den ­ersten acht Monaten büßte diese mehr als ein Viertel ihres Umsatzes ein. Auch wenn im Herbst das Verkehrs­aufkommen wieder leicht anzog: Die Konsequenzen reichen weit.
Schmale Kost für DB Schenker: Am 12. Juni hat 140 368 nur fünf Kalkwagen als Fracht zu befördern (Bild von der Strecke Essen – Münster, zwischen Haltern und Sythen) © Marcus Henschel
Mit ernster Miene trat die Bundeskanzlerin im Herbst 2008 vor die Medien. 2009, so erklärte Angela Merkel angesichts der beginnenden Wirtschaftskrise, werde ein Jahr der schlechten Nachrichten. Im Herbst 2009 lässt sich ohne Zweifel sagen: Sie hat Recht behalten. Trotz verschiedener Auffangmaßnahmen brachte die weltweite Finanzkrise viele Industriebereiche in Deutschland in Schwierigkeiten – und ihre Transporteure ebenso.

Auf der Schiene bekam das insbesondere DB Schenker zu spüren. Der größte Akteur im deutschen Eisenbahngüterverkehr erlebte bereits Ende 2008 einen Rückgang des Frachtaufkommens und kämpfte 2009 weiter mit massiv gesunkenem Transportbedarf. Etliche Züge fuhren verkürzt oder gar nicht; die ersten acht Monate 2009 brachten ein Umsatzminus von 857 Millionen Euro, das Volumen sank damit um mehr als 25 % im Vergleich zum Vorjahr. Für den schlechten Ertrag sorgte nach DB-Angaben auch der Preiskampf, der mit der Wirtschaftskrise unter den Anbietern im Transportmarkt eingesetzt hatte.  Erste Konsequenzen zog der Bahnkonzern schon im Frühjahr. Im Februar/März meldete er für ausgewählte Bereiche Kurzarbeit an, so im Einzelwagen- und Ganzzugverkehr sowie für Teile der Lok- und Güterwageninstandhaltung. Daneben verlieh die Gütersparte Lokführer (auf freiwilliger Basis) an DB Regio oder DB Fernverkehr. Im Herbst 2009 galt die Kurzarbeit DB-weit für 10.000 Personen, die Mehrzahl davon war bei DB Schenker beschäftigt. Bis Ende 2010 besteht für die Mitarbeiter ein Beschäftigungspakt. Bei weiterer Krisenlage, so zeichnete es sich ab, dürften dann Entlassungen folgen. Die DB nannte im Herbst 2009 eine Zahl von 4.000 bis 6.000 Personen, die Gewerkschaften befürchten noch mehr Stellenstreichungen.

Ebenfalls ab Frühjahr reduzierte DB Schenker den Fahrzeugpark. Nicht benötigte Lokomotiven kamen auf das Abstellgleis, so, wie man es seit 2008 bei Güterwagen praktizierte. Was sich zunächst auf ältere Maschinen bezog, etwa Elloks der Baureihen 139/140 und 155 oder Dieselloks der Baureihen 225 und 232, wurde im Sommer auf moderne Triebfahrzeuge ausgedehnt. So stellte die DB Elloks der Baureihen 152 und 185 bei Fristablauf von der Ausbesserung zurück (»z«). Die Abnahme der letzten zehn 185er verlegte sie auf 2010, sodass mit 185 389 die Beschaffung für 2009 endete. Im Herbst des Jahres umfasste der »Standpark«  zahlreiche Lokomotiven sowie 35.000 Güterwagen, was mehr als einem Viertel des Wagenbestands entspricht. Zusätzlich sparte die DB bei der Infrastruktur; zum Beispiel legte sie einen Teil des Knotenbahnhofs Dresden-Friedrichstadt still.  Offenbar ging man jedoch beim »Zurückfahren« übereifrig ans Werk. Als im Herbst 2009 das Verkehrsaufkommen leicht anzog, fehlten DB Schenker Fahrzeuge und Personal, um zu reagieren. Zwar wurden rasch Lokomotiven reaktiviert (meist ältere Maschinen, weil bei diesen keine Untersuchungen anstanden), doch fielen zeitweise bis zu 85 Güterzüge am Tag aus.

Ob der Verkehrsanstieg ein Zwischenhoch oder einen längerfristigen Aufwärtstrend bedeutet, lässt sich noch nicht absehen. Die DB-Oberen zumindest rechnen weiterhin mit schlechten Nachrichten. Nach Einschätzungen vom Herbst 2009 wird es Jahre dauern, bis der Güterverkehr den Rückstand wieder wettgemacht hat. Und das nicht allein, weil es 2007 und 2008 Rekordergebnisse gab.    

EP/THD

Artikel aus Bahn Extra 01/10
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