DB-Fernzüge für das Wirtschaftswunder: Große Buchstaben

In der jungen Bundesrepublik entstand rasch das Bedürfnis nach besseren Fernverbindungen. Das F-Zug-Netz von 1951 wurde vorbildlich.

Text: Stefan Vockrodt/Oskar Grodecke

Der Nachfolger des weltberühmten »Rheingold« heißt »Rheingold-Expreß« und verkehrt ab 20. Mai 1951 bei der Bundesbahn. ­Anders als der Luxuszug der Vorkriegs-Reichsbahn ist dies nun ein F-Zug mit allen drei Wagen­klassen (Bild in ­Koblenz Hbf);... © Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker

Das Kriegsende lag drei Jahre zurück, als die Reichsbahn (West) eine Zuggattung wieder belebte. 1948 richtete sie Fernschnellzüge ein, die das Kürzel der Vorkriegsspitzenzüge »FD« führten. Die neuen Züge entsprachen ihren Vorgängern freilich weder in Komfort noch Geschwindigkeit oder gar Pünktlichkeit. Es fehlte an geeigneten Fahrzeugen, auch das Streckennetz war längst nicht genügend ertüchtigt. 

Weitere drei Jahre später schickte sich die nunmehrige Deutsche Bundesbahn (DB) an, das Werk fortzuführen. Oder besser: auf eine neue, eine breitere Grundlage zu stellen. Erleichtert wurde dies dadurch, dass die nach 1945 den Siegermächten als »Generalszüge« dienenden Schnelltriebwagen der Baureihen »Hamburg« (neu VT04), »Köln« (neu VT06) und »Berlin« (VT 075) wieder für zivile Zwecke zur Verfügung standen. Bei ihrem neuen Angebot zielte die DB auf eine spezielle Kundschaft. In dem Maße, in dem sich in der jungen Bundesrepublik die Wirtschaft belebte, wuchs die Zahl der Geschäftsreisenden, die nach einer hochwertigen (und gerne auch hochpreisigen) Reisegelegenheit verlangten. Für sie wollte man ein neues Zugsystem schaffen.

Das Konzept der Bundesbahn unterschied  sich in einigen Aspekten von dem Schnelltriebwagennetz, mit dem die Vorkriegsreichsbahn in den 30er-Jahren neue Standards im schnellen Tagesreiseverkehr gesetzt hatte. So musste man die geänderten polit- und verkehrsgeographischen Verhältnisse der Bundesrepublik bedenken. War das alte FDt-Netz vor 1939 radial auf Berlin als Reichshauptstadt zugeschnitten, so musste das neu aufzubauende Netz die vernetzte, polyzentrische Struktur der Bundesrepublik bedienen. Es galt, die wichtigsten Städte wie Hamburg, Köln, Frankfurt und München, aber auch Hannover, Bremen, Stuttgart und das Ruhrgebiet miteinander zu verknüpfen. Hinzu kam die Konkurrenz durch die wachsende individuelle Motorisierung als Konkurrent, die gerade die ins Auge gefasste Klientel – gut verdienende leitende Angestellte, Unternehmer, Beamte und Politiker – von der Schiene zu ziehen drohte.

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