Der „kleine schnelle Dampfzug“: Der Henschel-Wegmann-Zug

Vor 75 Jahren machten gleich mehrere Stromlinienfahrzeuge in Deutschland Furore. Zu ihnen gehörte der Henschel-Wegmann-Zug, der im Mai 1936 im Zugverkehr Berlin – Dresden neue Maßstäbe setzte.

Mit dem Henschel-Wegmann-Zug ist die Reise zwischen Dresden und Berlin nur noch ein Katzensprung: Etwas mehr als eineinhalb Stunden braucht Dampflok 61 001 mit ihrer Wagengarnitur für die rund 180 Kilometer (Aufnahme bei Großenhain) © Slg. Dr. Alfred Gottwaldt

Der Mai 1936 behält seinen Platz in der Chronologie der Höchstleistungen deutscher Dampflokomotiven. Mit einem Zugpaar von Hamburg nach Berlin und zwei Zugpaaren von Dresden nach Berlin erreichten Stromlinienloks im Regelbetrieb fortan Geschwindigkeiten, die man sich in Europa bis dahin nicht vorstellen konnte und die auch später selten blieben.

Die Vorgeschichte dazu war indes lang. Anno 1907 hatte eine bayerische Dampflok einmal auf einer kurzen Strecke eine Geschwindigkeit von etwas mehr als 154 km/h erzielt. Der Rekord blieb für mehr als ein Vierteljahrhundert unübertroffen. Und genau nach diesem Vierteljahrhundert wurde der zweiteilige Schnelltriebwagen Nr. 877 gebaut, der geradezu mühelos 160 km/h schaffte. Keine fünf Jahre hatten Waggonbau- und Motoren­industrie gebraucht, um vom schweren und plumpen Nebenbahntriebwagen zu einem solchen leichtfüßigen Renner zu gelangen. Die Dampflokhersteller und ihre Konstrukteure reagierten;  noch in der Weltwirtschaftskrise konnten sie das Interesse der Reichsbahngremien wenigstens für das Versuchsmodell einer Schnellfahrdampflok wecken. Schon auf dem Reißbrett geriet die kommende 05 jedoch zu einem außerordentlich schweren und teuren Paradepferd. Vier Laufachsen, drei Kuppelachsen und fünf Radsätze unter dem Tender: Noch nie hatte es in Deutschland eine Lokomotive mit zwölf Radsätzen gegeben. Und noch während die neuartige Dampflok entstand, legten die Hersteller Wumag, Linke-Hofmann und Maybach nach: Mit den serienmäßigen Schnelltriebwagen mit Diesel-Verbrennungsmotor (SVT) wurden 160 km/h zu Routine und 205 km/h bei einer Demonstrationsfahrt gemeistert.

Dampfzug als Alternative
Insbesondere der traditionelle Dampflokbauer Henschel versuchte in den frühen 1930er-Jahren, leichtere Triebfahrzeuge mit der klassischen Antriebsart Dampf zu entwickeln. Attraktiv waren amerikanische Patente der Firma Doble über Hochdrucksysteme mit geschlossenem Wasserumlauf und kompakte Dampfmotoren. Versuche mit Triebwagen solcher Art brachten jedoch keine befriedigenden Ergebnisse. Das Verhältnis zwischen Leistung und Gewicht, Platz- und Treibstoffverbrauch nebst den belästigenden Faktoren für die Reisenden blieben weit ungünstiger als beim Dieseltriebwagen. Alsbald nach 1933 musste außerdem zunehmend auf einen Heimstoffvorteil bei der Wahl des Energieträgers gesetzt werden. Dieser Aspekt spielte den Dampflokherstellern in die Hände, denn Dieselfahrzeuge benötigten importpflichtiges Öl. Dem Regime konnte man sich da mit neuzeitlichen Fahrzeugen für einheimische Kohle empfehlen.

Im April 1933 schlug Henschel der Reichsbahn eine doch wieder konventionelle 2’B1‘-Tenderlok vor, an der aber einiges innovativ auffiel: Sie besaß ein Innentriebwerk, einen schräg nach hinten geneigten Schornstein und eine Stromlinienverkleidung, die mit einer hinteren Höhlung den aerodynamisch zugespitzten Kopf des genau auf diese Lok abgestimmten zweiteiligen Wagenzuges umgreifen sollte. 260.000 Reichsmark sollte der Dreierpack kosten, weniger als der „Fliegende Hamburger“ mit 360.000 RM. Der Anfang für den Henschel-Wegmann-Zug war gemacht.
Bedenken wurden schnell formuliert: gegen eine Lokomotive, die nur mit einem ganz bestimmten Zug fahren kann. Gegen eine Wagengarnitur wiederum, die bei Ausfall oder Reparatur der Lokomotive zum Stillstand verurteilt ist. Gegen einen nun doch immerhin lokbespannten Zug, der dann wieder ohne Speiseraum, Gepäck- und Postabteil bleiben würde. Gegen einen Kurzstreckensprinter, der nach weniger als 300 Kilometern schon wieder Wasser gebraucht hätte.

Henschel arbeitete wunschgemäß weiter – und stellte am 29. Mai 1935 eine der größten und schwersten in Deutschland je gebauten Tenderlokomotiven vor. Dass diese Entwicklung mit dem Plan der revolutionären Kompaktbauart begonnen hatte (die Maschinenfabrik Esslingen hatte Entwürfe für zwei- und dreiachsige ganz niedrige Antriebsein-heiten vorgelegt, die auf dem Papier wie eine Stromlinien-Köf anmuten), kann fast als Ironie gelten. Für die später als 61 001 eingereihte Maschine fertigte Wegmann eine spezielle Wagengarnitur. Der so entstandene „Henschel-Wegmann-Zug“ wurde alsbald kurz „HWZ“ genannt.

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