Der Transporter Bauart Culemeyer: „Die Straße ruft“

Eine Verbindung von Eisenbahn und Lkw hatte Hans Culemeyer vor Augen, als er Anfang der 1930er-Jahre sein Transportgerät konstruierte. Der Straßenroller für Güterwagen war eine geniale Erfindung.
Auch im Zweiten Weltkrieg kam der Straßenroller zum Einsatz. Die Zugmaschine (mit Kennzeichen der Luftwaffe) zieht ein Rollfahrzeug, auf das man einen Wagen österreichischer Bauart verladen hat. (Slg. Andreas Knipping) © Slg. Andreas Knipping

Feinverteilung der Güter hieß eine Auf­gabe, welcher sich die Eisenbahn im frühen 20. Jahrhundert annahm. Der Grundgedanke war, den Transport der Fracht über das Schienennetz hinaus auf der Straße fortzusetzen und somit auch entlegene Kunden zu erreichen. In den 1920er-Jahren brauchte es eine solche Innovation sehr dringend. Denn nicht mehr technologische Probleme, sondern nur noch gesetzliche Schranken hinderten die Wirtschaft daran, Rohstoffe und Endprodukte kurzerhand per Lkw von Bergwerk oder Hafen zu Fabrik oder Verbraucher zu fahren. Die Reichsbahn musste die Transportkette Straße-Schiene-Straße verbessern, wollte sie konkurrenzfähig bleiben. Umsetzbare Behälter, heute würde man sagen „Kleincontainer“, empfahlen sich für mittlere Lasten. Der im Reichsbahnzentralamt Berlin tätige Bauingenieur und Oberbaurat Hans Culemeyer (1883-1951), Chef des Dezernats 29 für Güterwagen und Rollenlager sowie militärische Angelegenheiten, ging aber noch weiter. Er griff Ideen für den Bau eines extrem flachen Straßenfahrzeugs auf, das komplette Güterwagen aufnehmen sollte. Zwei Schienen wurden jeweils beiderseits von vier oder gar sechs Vollgummirädern getragen. Um die für den Straßenverkehr verlangte möglichst tiefe Lagerung des Güterwagens zu erreichen, waren die Schienen abschnittsweise hydraulisch absenkbar. Die Lenkung der 16 oder gar 24 Räder zur zwanglosen Kurvenfahrt erforderte eine ausgeklügelte Mechanik. Als Geburtsstunde des „Culemeyer“-Straßenrollers kann die Anmeldung eines Patents über ein „fahrbares Anschlussgleis“ am 29. November 1931 gelten; erteilt wurde es im November 1933.

Die Bauart wurde später vereinfacht. Die hyd­raulische Absenkung entfiel, die beiden Einzelwagen wurden zu einem Fahrzeug vereinigt, und schließlich verzichtete man auch auf die inneren Räder. Was blieb, war die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, und stabil blieb außerdem die Marktführerschaft der Firma Kaelble als Hersteller der Zugmaschinen.

Werbung und Wirkung
1935 beförderte die Reichsbahn 90 Wagen pro Woche auf dem „Culemeyer“, das waren knapp 5.000 pro Jahr. 1938 betrug die Jahresleistung schon 200.000 Wagen für 40 Kunden. Das hieß, von einem Bestand von mehr als einer halben Million Güterwagen wurde fast jeder zweite einmal im Jahr auf der Straße bewegt. Die Popularität des Straßenrollers beruhte nicht zuletzt auf dem persönlichen Eifer Culemeyers, der jede Gelegenheit nutzte, seine Entwicklung öffentlich in Szene zu setzen. Eine Broschüre unter dem publikumswirksamen Titel „Die Straße ruft“ erläuterte die Vorzüge dieser Technologie. Demonstrationen im Original und im Modell erreichten in einer Zeit ständiger Ausstellungen zur Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs immer wieder das Interesse von
Pressefotografen und das Auge des „Führers“. Spektakulär und viel beachtet waren Sondertransporte mit Straßenrollern. Dabei beförderten diese nicht nur Güterwagen, sondern auch große Transformatoren, Druckbehälter oder Schiffsmotoren. Während des Krieges wurden  gar ganze Schiffe mit vier Straßenrollern auf der Reichsautobahn überführt.
Nach 1945 nutzten die Bundesbahn und die Reichsbahn der DDR die Straßenroller weiter, ließen den Güterwagentransfer jedoch allmählich auslaufen. Auf lange Sicht war klar, dass die Bewegung des ganzen Wagens mit Radsätzen, Puffern und Bremsen auf der Straße nicht wirtschaftlich sein konnte. Der Großcontainer, den man ohne jede eigene Transportmechanik von Güterwagen auf Lkw und Schiff verladen konnte, sparte Gewicht und löste das Problem des Zwei-Wege-Verkehrs sehr viel besser.    
Andreas Knipping/GM

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