Der Weg von der Thermolok zur V 200

Schon Anfang des 20. Jahrhunderts begann jene Entwicklung, die später zur Großdiesellok der Baureihe V 200 führte.

Text: M. Hehl
Ob die Betriebseisenbahner die V 200 ebenso als Geschenk sahen wie der Lokführer den Korb des kleinen Mädchens auf diesem Pressefoto? Jedenfalls war die Maschine der vorläufige Höhepunkt des deutschen Diesellokbaus. © Archiv GM
Schon bald, nachdem Rudolf Diesel den nach ihm benannten Motor geschaffen hatte, suchte er nach geeigneten Einsatzgebieten für seine Erfindung. Die Motorisierung von Landfahrzeugen aber stellte eine erhebliches Problem dar: Dort wurde beim Anfahren – also bei kleinen Drehzahlen – ein besonders hohes Drehmoment verlangt. Das widersprach der Eigenart eines Verbrennungsmotors. 1905 begann Rudolf Diesel mit ernsthaften Studien über eine Diesellok und gründete 1906 zusammen mit dem Oberbaurat Adolph Klose und der Firma Gebrüder Sulzer im schweizerischen Winterthur die »Gesellschaft für Thermolokomotiven Diesel-Klose-Sulzer GmbH«.

Die Thermolokomotive
Im Jahr 1909 wagte sich die Königlich Preußische Staatsbahn auf technisches Neuland und bestellte bei der Gesellschaft eine 1.000-PS-Lokomotive mit Dieselmotor-Antrieb.

Das Konzept von Diesel, Klose und Sulzer wich völlig von den bisherigen Gepflogenheiten ab:
  • Sie wollten auf eine elastische Kraftübertragung durch mechanische Kupplungen oder elektrische Übertragungsanlagen verzichten und die Treibradsätze über Stangen direkt von der Kurbelwelle des Motors antreiben.

Die Kurbelwelle war gleichzeitig Blindwelle. Die Konstrukteure erwarteten sich vom direkten Antrieb Vorteile in Bezug auf den Preis und das Gewicht. Ein von Sulzer entwickelter hoch aufgeladener Motor versprach den gewünschten Erfolg. Der Fahrzeugteil der Thermolok wurde von der Firma Borsig in Berlin unter Federführung von Adolph Klose gebaut. Die ersten Probefahrten im Sommer 1912 zeigten, dass die Lok vor allem Schwierigkeiten beim Anfahren hatte.

Ein 185-kW-Hilfsdieselmotor mit Kompressor erzeugte Druckluft, mit der die Kolben in den Zylindern so lange angetrieben wurden, bis etwa 10 km/h erreicht waren. Erst dann wurde Kraftstoff in die Zylinder eingeblasen und die Lok fuhr durch die Kraft des Verbrennungsmotors. Da die expandierende Druckluft die Zylinderwandungen stark abkühlte, kam es bei den ersten Zündungen zu ohrenbetäubenden Knallen, Fehlzündungen und mächtigen schwarzen Rauchwolken. Doch insgesamt verliefen die Erprobungen durchaus positiv. Nach einigen Änderungen stand die Thermolok zur Ablieferung bereit.
  Ende März 1913 wurde die Maschine nach Berlin überführt, wo sie weitere Tests absolvierte. Doch es gab Probleme: Bei der dritten Fahrt brach die Kurbelwelle – vermutlich aufgrund der hohen Zünddrücke beim Anfahren. Nach der Reparatur und weiteren Erprobungen ging 1914 ein Zylinder zu Bruch. Die technischen Schwierigkeiten und der Ausbruch des Ersten Weltkrieges sorgten dafür, dass die Versuche abgebrochen wurden. Die Thermolok, die so vielversprechend ins Rollen gekommen war, wanderte 1920 auf einen Schrottplatz in Berlin-Tegel.

Lomonossow-Loks und die Druckluftlok
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Idee einer Großdiesellok wieder aufgegriffen. Zwischen 1924 und 1933 bauten deutsche Firmen für die Sowjetunion fünf Maschinen. An den Loks, die elektrische bzw. mechanische Kraftübertragungsanlagen erhielten, konnten die deutschen Motorlokomotivbauer wertvolle Erfahrungen sammeln, die später auch der Konstruktion von Dieselloks für deutsche Privat- und Staatsbahnen zugute kamen.

Bei der Deutschen Reichsbahn wurde das Thema einer Großdiesellok Mitte der 20er-Jahre diskutiert. Auf Vorschlag der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) entschied sie sich zum Bau einer Versuchsdiesellok mit Druckluftantrieb.

Über die Funktionsweise der neuen Maschine, die zunächst als V 3201 und ab 1930 als V 120 001 bezeichnet wurdem berichtete eine Pressemitteilung: »Während frühere Ausführungen von Diesellokomotiven die Kraftübertragung teils auf elektrischem Wege, teils durch Zahnradgetriebe bewerkstelligen, treibt in diesem Falle der Dieselmotor einen Luftkompressor; die verdichtete Luft wird in einem Erhitzer durch die Abgase des Dieselmotors erwärmt und expandiert dann in den Lokomotivzylindern, die also in diesem Falle mit Druckluft statt wie bei der Dampf­lokomotive mit Dampf arbeiten.«

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