Fahrdraht mit 50 Hertz: Der Traktionswechsel auf der Rübelandbahn

Neues für die Strecke Blankenburg – Tanne: Um höhere Transportleistungen zu erbringen, elektrifizierte die Reichsbahn Anfang der 1960er-Jahre die Verbindung.

Eine Sonderfahrt führt 1986 die Hauptdarsteller des Traktionswechsels wieder zusammen. In Rübeland passiert Ellok 251 010 mit einem planmäßigen Güterzug die für den Sonderzug ein­gesetzte Dampflok 95 027 	Foto: Gert Schütze © Gert Schütze

Spätsommer 1959: Die Morgensonne taucht die Gleise des Bahnhofs Blankenburg (Harz) in ein gleißendes Licht. Am Gleis 4 warten einige Reisende auf den P 1231 nach Thale Bodetal. Aufmerksam beobachten sie das Treiben auf dem benachbarten Gleis 5. Dort steht der Nahgüterzug (N) 9590 nach Rübeland.

Der aus leeren Kalkwagen bestehende Zug hat wieder einmal die Grenzlast 450 Tonnen erreicht – zuviel für zwei Dampfloks der Baureihe 950. Also muss der Lokleiter die Bereitschaftslok als Schiebemaschine zur Verfügung stellen. Damit sind auch an diesem Sonntag wieder alle sieben Planmaschinen im Einsatz.

Die Heizer auf den drei preußischen T 20 haben aber Glück – das Gemisch aus Braunkohlenbriketts und polnischer Steinkohle, das in den Tendern liegt, brennt gut an und erzeugt ordentlich Hitze. Das brauchen sie dringend, auch wenn riesige Rauchschwaden Bahnhof und benachbarte Wohnhäuser einhüllen.

Denn den Personalen steht eine Fahrt bevor, die überwiegend bergwärts führt. Auf den 5,6 Kilometern bis zur Spitzkehre Michaelstein müssen sie 125 Meter Höhenunterschied überwinden, auf den folgenden 4,4 Kilometern bis Hüttenrode weitere 154 Meter. Die Steilstrecke Blankenburg (Harz) – Tanne verlangt das ganze Können der Personale und die volle Leistung der mehr als 1.600 PS starken Tenderloks. Kurz vor 7 Uhr zeigt das Ausfahrsignal endlich »Fahrt frei!«; drei Pfiffe hallen durch den Morgen, dessen Stille nun durch die wuchtig hallenden Auspuffschläge der drei T 20 zerrissen wird.

So imposant das Schauspiel für Außenstehende sein mochte – auf Dauer waren die 95er mit dem Güterverkehr auf dieser Strecke überlastet. Die Deutsche Reichsbahn (DR) musste Ende der 1950er-Jahre eine Lösung finden, zumal das Frachtaufkommen auf der so genannten Harzbahn in der Folgezeit deutlich anstieg. Das »Chemieprogramm« der DDR vom November 1958 sah bis 1965 eine Verdoppelung der Produktion vor. Dazu gehörte der Ausbau der Kautschuk- und Kunststofferzeugung bei den BUNA-Werken in Schkopau, die dafür unter anderem Kalk aus dem Rübeland brauchten.

Steigerung des Transports – aber wie?
Die angestrebte Beförderungsleistung von rund vier Millionen Tonnen Gütern im Jahr war jedoch mit der bisherigen Betriebstechnologie und Infrastruktur nicht möglich. Vor allem der Abschnitt Blankenburg – Michaelstein – Hüttenrode mit vier Steilstreckenabschnitten, 4,23 Kilometer lang und mit Steigungen bis zu 61 Promille, war hoffnungslos überlastet.

Ideen, eine neue Strecke zu bauen oder die Steilstreckenabschnitte zu beseitigen (und weiter mit den 95ern zu fahren), scheiterten an den hohen Baukosten. Für die Umstellung auf Dieselbetrieb standen keine geeigneten Triebfahrzeuge zur Verfügung. Damit blieb als einzige Alternative die Elektrifizierung und der gleichzeitige Ausbau der Bahnhöfe der Harzbahn. Das am 3. Juli 1959 vom Ministerium für Verkehrswesen beschlossene Investitionsvorhaben sollte bis zum Fahrplanwechsel im Herbst 1964 abgeschlossen werden.

Offen war jedoch noch, mit welchem Stromsystem die nun als »Rübelandbahn« bezeichnete Steilstrecke im Harz betrieben werden sollte. Zunächst plante die DR die Nutzung des so genannten Bahnstroms mit 15 kV bei 16 2/3 Hz. Allerdings fehlten hierzu Elektroloks, die das geforderte Leistungsprogramm – 600 Tonnen bei Bergfahrt, 1.200 Tonnen bei Talfahrt (das entsprach etwa 40 Kalk­kübelwagen) – erfüllen konnten.

Der Umbau von E 91 oder E 95 wäre zu teuer gekommen, außerdem war der Aufbau einer Bahnstromversorgung mit 15 kV und 16 2/3 Hz für den Inselbetrieb der Rübelandbahn wirtschaftlich nicht zu vertreten. Ab Herbst 1960 wurde daher die Verwendung von Einphasen-Wechselstrom mit 25 kV bei 50 Hz geprüft und im Dezember 1960 beschlossen; diesen konnte die DR aus dem landesweiten Stromnetz übernehmen. Eine neue Ellok sollte dabei auf der Rübelandbahn verkehren.

Wenig später begannen dafür die Konstruktionsarbeiten; 1964 lieferte der VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke »Hans Beimler« (LEW) Hennigsdorf die Baumuster E 251 001 und E 251 002 zum Stückpreis von 2,092 Millionen Mark. Die Versuchs- und Entwicklungsstelle der Maschinenwirtschaft (VES-M) Halle (Saale) unterzog die beiden Maschinen einem umfangreichen Test auf der Versuchs­strecke Wustermark –Hennigsdorf.

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