Für Land und Leute

Der Erfolg lag auf der Straße: Mit Komponenten aus dem ­Omnibusbau schuf die Bundesbahn 1950 einen einfachen und kostengünstigen Triebwagen. Viele Strecken in der »Fläche« wurden ­dadurch wieder rentabel. Text: U. Kandler/GM
Im August 1987 ist das Verkehrsaufkommen auf der Strecke Cham – Waldmünchen nicht allzu groß. Der Solo-Triebwagen 798 817 genügt, aber immerhin: Es fahren noch Züge, ein Verdienst des Schienenbusses (Bild in Waldmünchen)Foto Udo Kandler © Udo Kandler
Die Uerdinger Schienenbusse stehen als Synonym für den Erhalt der Eisenbahn in der Fläche. Als »Nebenbahnretter« machten sie Furore, wenngleich sie das Ende der Strecke oft nur hinauszuzögern vermochten.

Ohne den Einsatz der leichten Dieseltriebwagen der Baureihen VT 95, VT 97 und VT 98 wäre es für Westdeutschlands Nebenbahnen allerdings deutlich früher »ganz dicke« gekommen.

Wo in den 80er-Jahren der »Uerdinger« noch gemütlich übers Land brummte und unverdrossen das Angebot in der Fläche sicherstellte, wäre ohne ihn eine Landpartie mit der Eisenbahn schon lange nicht mehr möglich gewesen. Ein wirklich zeitgemäßes Fahrvergnügen war das freilich nicht mehr, jeder Berufspendler wird das veraltete Vehikel verflucht und die Ablösung durch moderne Triebwagen begrüßt haben.  Und doch: Die 795, 797 und 798 – so die Bezeichnung seit 1968 – hatten ihre Aufgabe mehr als erfüllt.

Vorläufer bei der Reichsbahn
Mit unrentablen Nebenbahnen musste sich schon die Deutsche Reichsbahn-­Gesellschaft (DRG) auseinandersetzen. Ab dem Sommerfahrplan 1932 startete beispielsweise die Reichsbahndirektion (RBD) Regensburg unter dem Begriff ­»Nebenbahnmotorisierung« einen Feldversuch mit unterschiedlichen Verbrennungstriebwagen. Dabei kamen 30 zweiachsige Triebwagen von den Herstellern Henschel, LHB, MAN, Westwaggon und Wumag mit einem Leistungsspektrum von 100, 120, 135, 150, 180 und 200 PS zum Einsatz.  Eingereiht wurden die Fahrzeuge in das DRG-Nummernschema als VT 133 und VT 135. Komplettiert wurden die meisten Triebwagen durch einen zweiachsigen Beiwagen.

»Feldversuch« bei der Direktion Regensburg
Die RBD Regensburg war für einen derartigen Feldversuch prädestiniert, wurden die Verkehrsverhältnisse im Bezirk doch wesentlich vom Nebenbahnbetrieb bestimmt (Gesamtstreckennetz 2.150 Kilome­ter, davon 662,51 Kilometer Nebenbahnen). Viele der vorhandenen Nebenbahnen waren überhaupt nur unter der Maßgabe des bayerischen Lokalbahngesetzes von 1882 nach rein strukturpolitischen Gesichtspunkten zustande gekommen; nach wirtschaftlichem Kalkül hätten sie keine Chance auf Realisierung gehabt.

Vordergründig ging es zunächst um die generelle Trennung von Personen- und Güterverkehr. Also um die Abkehr vom Güterzug mit Personenbeförderung (Gmp). Mit dem Gmp musste der Wagenladungsverkehr ebenso abgedeckt werden wie die Beförderung von Eil- und Expressgut, Milch- und Kleinviehtransport, mit einem denkbar unattraktiven Zeitfenster für die Reisenden, wie es auf ländlich geprägten Strecken gang und gäbe war.
  Jeder Straßenomnibus vermochte derartigen Zügen problemlos Konkurrenz zu machen.
Zudem sollten durch den Einsatz von Triebwagen die Zugfolge und damit die Attraktivität des Angebots auf den Nebenbahnen gesteigert werden. Im Vergleich zu den dampfbespannten Personenzügen waren die Triebwageneinsätze trotz diverser anfänglicher technischer Schwierigkeiten (Kinderkrankheiten) viel versprechend.

Der unmittelbare Vergleich zwischen Triebwagen und »kleinem Dampfzug« (Baureihe 700 mit zwei Donnerbüchsen) sprach für sich. Per se konnte die mittlere Reisegeschwindigkeit von 24, 8 km/h auf 34,2 km/h gesteigert werden, während sich die Betriebskosten gegenüber dem Dampfzug um 25 Prozent reduzierten. In Zahlen ausgedrückt: Unter Berücksichtigung sämtlicher Kosten (Treib- und Schmierstoffe, Fahrzeugunterhalt und -abschreibung, Personalkosten etc.) belief sich der gefahrene Kilometer mit dem »kleinen Dampfzug« auf 1,11 Mark, während der Triebwagen Kosten in Höhe von 0,833 Mark verursachte.

Ein im Jahr 1937 veröffentlichter Erfahrungsbericht schließt dann auch mit der deutlichen Botschaft: »Es hat sich gezeigt, daß der Einsatz von Triebwagen eine Notwendigkeit ist, wenn die Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsmitteln noch wettbewerbsfähig bleiben will. Es ist daher beabsichtigt, die Motorisierung im Bezirk der Reichsbahndirektion Regensburg auf weitere Nebenbahnen und auch auf Hauptbahnen auszudehnen.« Bei den guten Vorsätzen blieb es allerdings. Mussten doch mit Ausbruch des von Adolf Hitler vom Zaun gebrochenen Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 sämtliche Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor abgestellt werden.

Neues Fahrzeug für die ­Bundesbahn

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