ICE 3 und ICE-T: Stars in der Krise

9. Juli Entgleisung eines ICE 3 nach dem Bruch einer Radsatzwelle. Ein Riss in der Radsatzwelle eines ICE-T folgte im August. Eine Suche nach den Ursachen des ICE-Desasters.

Text: Dr. St. Vockrodt/GM
Im August 2008 ist ICE-T 411 026 »Leipzig« als ICE 1727 Berlin – München zwischen Treuchtlingen und Augsburg unterwegs. Altbaustrecken wie diese bringen den Radsatzwellen der Neigetechnik-Züge zusätzliche Belastungen (Foto: Uwe Miethe) © Uwe Miethe
Sicherheit hat oberste Priorität. Das ist die vieldeutig als »Kernbotschaft« bezeichnete Aussage einer bahninternen »Sprachregelung zu ICE-Achsen«, Stand Anfang November 2008. Weiter heißt es darin: »Die DB-Prüfprozesse funktionieren zuverlässig, Auffälligkeiten werden rechtzeitig erkannt, die Vorsichtsmaßnahmen gewährleisten den sicheren Betrieb der ICE-Flotte.«  So weit die Theorie der Deutschen Bahn. Wie sieht es in der Praxis aus?

Seit im Juli 2008 ein ICE 3 wegen des Bruchs einer Radsatzwelle entgleiste, ist die DB mit diesem Thema konfrontiert. Verschärft wurde es durch bislang zwei Risse, die man bei Radsatzwellen der ICE-T-Züge entdeckte. Die Konsequenzen haben den ICE-Verkehr durcheinander gewirbelt wie seit Jahren nicht. Seit Oktober gibt es auf den vier ICE-T-Linien mehr oder weniger Ersatz- bzw. Ergänzungsverkehr, zum Teil mit abenteuerlich improvisierten Garnituren. Überfüllte Züge und Zugausfälle ließen das Ansehen des DB-Fernverkehrs weiter sinken. Der DB-Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn versuchte unterdessen, die Industrie in die Pflicht zu nehmen, indem er ihr eine Mitschuld an der technischen Misere gab.   

Dabei geht es nicht nur um die Frage der Verantwortung und der (zusätzlichen) Kosten, die jetzt schon weit in die Millionen reichen. Es geht auch um das Paradepferd der Deutschen Bahn, wenigstens teilweise. Der ICE ist heute das Rückgrat des Fernverkehrs, an ihm führt kein Weg vorbei. Aber was passiert, wenn Mitglieder dieser Fahrzeugfamilie Sicherheitsrisiken offenbaren? Die Krise der Stars ICE 3 und ICE-T könnte zu einer Krise des ICE werden, mit teuren, Image schädigenden Nachbesserungen. Womöglich könnte sie Teile des Systems ICE sogar ganz infrage stellen. Dieser Gefahr will die Deutsche Bahn unter allen Umständen vorbeugen – siehe die beschwörende Kernbotschaft.

Versuche seit 2001
Tatsächlich ist das Thema Radsatzwellen nicht einfach zu handhaben. Die Diskussion währt schon seit Jahren, und ebenso lange stehen verschiedene Fach­mei­n­un­gen einander gegenüber. Bereits am 3. Dezember 2001 begann das Technologiezentrum Minden der Deutschen Bahn AG eine Reihe von Messfahrten mit einem ICE, um die Belastung der Treib- und Laufradsatzwellen zu ermitteln. Das Projekt wurde vom Bundesforschungsministerium gefördert und mit Beteiligung etwa der Technischen Universität Clausthal durchgeführt. Für die Tests erhielt der Triebwagen 403 536 (Endwagen 2. Klasse) am vierten Treibradsatz einen Beanspruchungsmessradsatz, der Laufradsatz 4 des Transformatorwagens 403 636 war als Kraftmessradsatz nach dem kombinierten Wellen-/Scheiben-Verfahren ausgerüstet. Bis zum 23. Januar 2002 fuhr der Zug über 17.000 Kilometer auf Hochgeschwindigkeits-, Ausbau- und Altbaustrecken. Mit den dabei gewonnenen Erkenntnissen wollte man die Regelwerke überprüfen, nach denen heute Radsätze und Radsatzwellen für Eisenbahnfahrzeuge konstruiert werden. Die Ergebnisse des Ende 2004 abgeschlossenen Vorhabens blieben in Fachkreisen nicht ohne Widerspruch. Denn die heute gängigen Normen – deren Anwend­barkeit der Test bestätigte – basieren auf Belastungsannahmen, die in etwa den Stand um 1980 widerspiegeln. Seither hat sich bei der Eisenbahn viel getan: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und vor allem von Neigetechnik­zügen verursacht vielfach Belastungen, die weit über dem liegen, was in den Normen und Berechnungsverfahren zu Grunde gelegt wurde. Auch werden heute jährliche Laufleistungen von 500.000 Kilo­metern gefahren, was bei 30 Jahren Einsatzdauer die Gesamtbelastung der Radsatzwellen vervielfacht.

Im Mai 2004 fand ein Radsatzaussprachetag am Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt (LBF) statt. Dessen Ergebnisse zogen die geltenden Verfahren in Zweifel. Dies vor dem Hintergrund einer ganzen Reihe von Radsatzwellenbrüchen, die vor allem Neigetechnikzüge betrafen: 2000 brach an einem Pendolino-Triebzug 610 eine Radsatzwelle, am 2. Dezember 2002 entgleiste ein ICE-TD (Baureihe 605) infolge Radsatzwellenbruchs, kurz darauf ging die ganze Flotte aus dem Betrieb. 2004 musste bei fast allen Zügen der Reihen 611 und 612 die Neigetechnik abgeschaltet werden, da an Radsatzwellen Haarrisse gefunden worden waren.

Probleme 2008
Die Autoren Gerhard Fischer und Vatroslav Grubisic sahen darin Serienschäden, Hersteller und DB-Vertreter widersprachen heftig. Die Kontroverse in der Fachpresse setzte sich bis ins Jahr 2008 fort. Und hier sollte das Thema wieder akut werden.

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