Loks für alle Zwecke

Die DB konnte Anfang der 50er-Jahre schon an die Modernisierung ihres Bestandes ­denken, die DR musste dagegen noch (nach)kriegsbedingte Lücken schließen.

Von Andreas Knipping

Wachwechsel: In Jülich begegnet die betagte 93 1208 am 26. März 1957 einer modernen Nachfolgerin, der V 60. Die fabrikneu glänzende ­Diesellok kann erst wenige Tage alt sein; ihr fehlt noch die Beschriftung. Foto: Slg. Michael Schenk © Slg. Michael Schenk

Die Basis der Zugförderung in den drei westlichen Besatzungszonen, ab 1949 Bundesrepublik, und in dem erst 1957 beigetretenen Saarland war besser, als man beim Anblick dramatischer Zerstörungen und großer Lokfriedhöfe glauben konnte. Schon ab Herbst 1944 war die künftige Abgrenzung der Machtbereiche in Europa in etwa bekannt, und so hatten Militärs und Reichsbahnbeamte diskret modernere Fahrzeuge dem sowjetischen Zugriff entzogen. Die westlichen Besatzungsmächte verzichteten auf nennenswerte Entnahmen. War schon die Ausgangslage in der sowjetischen Besatzungszone genau spiegelbildlich schlecht, so verschärfte sich das Gefälle durch die Unterschiedlichkeit der Beschaffungsmöglichkeiten in beiden deutschen Staaten.

Überbestand West
Die Westzonen-Reichsbahn konnte auf tausende älterer Dampfloks verzichten. Die massenhaft produzierten Kriegsloks der Baureihen 42 und 52 wurden nach weniger als zehn Betriebsjahren verschrottet und vererbten allenfalls Kessel und Tender. Nachteilig machte sich bemerkbar, dass die alte Reichsbahn zuletzt viele schwere Güterzugloks in Dienst gestellt, aber die Bestellung von Rangierloks vernachlässigt hatte. Hier mussten die für den Streckendienst zu langsam gewordenen Länderbahngüterzugloks aushelfen. Ganz ausgeblieben war ein Generationswechsel bei den Personenzugloks, sodass die preußischen Konstruktionen P 8 (Baureihe 3810-40) und T 18 (780) noch lange unentbehrlich blieben. Nur gerade eben ausreichend war die Deutsche Bundesbahn (DB) mit Schnellzugdampfloks bestückt.

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