Mit Strom zum Dom: Die linke Rheinstrecke wird elektrifiziert

1958/59 beginnt auf einer der wichtigsten Magistralen der Bundesbahn das elektrische Zeitalter. In zwei Etappen wird der Fahrdraht eingeschaltet.

Viele berühmte Lokomotiven wurden schon im Kölner Hauptbahnhof und vor dem Dom fotografiert. Ab 1959 kommen Triebfahrzeuge mit Stromabnehmer dazu. Neben 01 068 und E 10 150 laufen indes noch Arbeiten an der Oberleitung 		Foto: Slg. Helmut Brinker © Slg. Helmut Brinker

Noch Mitte der 1950er-Jahre dominiert der Dampfbetrieb das Geschehen auf der landschaftlich so reizvollen linken Mittelrheinstrecke zwischen Mainz, Koblenz und Köln. Nur vereinzelt sieht man die ersten Diesellokomotiven der Baureihe V 200, die ihrerseits den Dampfloks einige Arbeit, vor allem vor den schnellen F-Zügen, abgenommen haben.

Bereits zu Beginn des Jahrzehnts ist bei der DB aber der Entschluss gefallen, den sich bislang vor allem auf das süddeutsche Netz erstreckenden Fahrdraht weiter nach Norden auszudehnen, um die Betriebsabwicklung auch dort rationeller, kostengünstiger und schneller abwickeln zu können. Bis 1957 ist die Oberleitung bereits in den Rhein/ Main-Raum vorgedrungen und auch im Ruhrgebiet mit seiner besonderen Verkehrssituation startet im Sommer jenes Jahres zwischen Düsseldorf und Hamm ein elektrischer Inselbetrieb.

Die beiden Rheinstrecken als die klassischen Nord-Süd-Verbindungsrouten zwischen den Wirtschaftszentren an Main und Ruhr sind daher wichtige Mosaiksteine für die fortschreitende Elektrifizierung in Richtung Norden, hin zu einem Lückenschluss im elektrischen Betrieb.

Grundlage: ein 100-Millionen-DM-Darlehen
Für die nötigen Investitionen zur Elektrifizierung der linken Rheinstrecke hat der rheinland-pfälzische Landtag 1955 die Landesregierung zur Beschaffung eines Kredits von 100 Millionen DM ermächtigt, der der DB als Darlehen zur Ver­fügung gestellt wird. Damit sind die Voraus­setzungen für den eigentlichen Baubeginn geschaffen.

Bereits Ende April 1955 erhält die Bundesbahndirektion (BD) Mainz den Auftrag zur Einleitung der Elektrifizierungsarbeiten. Für deren Durchführung werden zwei Neubauämter in Mainz und Koblenz eingerichtet, die die genaue Planung und Koordinierung übernehmen sowie die Bauarbeiten unter dem laufenden Rad in den insgesamt fünf Bauabschnitten überwachen.

Der erste Mast wird im Rahmen einer Feierstunde am 26. September 1956 an der Auffahrt der Rheinbrücke Ludwigshafen – Mannheim gesetzt. Die starke Streckenbelegung (es fahren 200 Züge täglich ohne größere Zugpausen) sowie der oftmals sehr enge Verlauf der Strecken­trasse zwischen Felswand, Mauer, Bundesstraße und Rhein erschweren die Bauarbeiten erheblich.

Dennoch kann am 29. Mai 1958 die Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Ludwigshafen und Remagen feierlich begangen werden. Da ein Lokomotivwechsel in Remagen bei den durchgehenden Zügen im größeren Umfang nicht möglich ist, spannt man zunächst in Koblenz um.

Schon der erste elektrifizierte Streckenteil bringt erhebliche Fahrzeitgewinne und dadurch eine wesentliche Verbesserung und Beschleunigung des Zugverkehrs zwischen Süddeutschland und dem Ruhrgebiet. Allein auf dem etwa 210 Kilometer langen Abschnitt Ludwigshafen – Remagen erzielt man Fahrzeitersparnisse von 17 Prozent: Ein dampflokbespannter D-Zug mit mehreren Zwischenhalten weist 1957 eine Fahrzeit von 184 Minuten auf, die E 41 schafft die gleiche Distanz ab 1958 ganze 31 Minuten schneller. Geringer fällt die Zeiteinsparung bei den F-Zügen aus, die wegen der niedrigeren Zuglast (maximal 200 Tonnen) und aufgrund der wenigen Halte schon vorher die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf der kurvenreichen Hauptbahn ausfahren.

Bessere Nutzung der Elloks
Mit der Fortführung des Fahrdrahtes bis nach Köln, dem Abschluss des viergleisigen Wiederaufbaus der Hohenzollernbrücke und der Elektrifizierung Köln – Düsseldorf gehört der elektrische Inselbetrieb im Ruhrgebiet ab dem 5. Mai 1959 der Vergangenheit an. Gegenüber Juni 1958 werden allein hierfür 100 weitere Neubauelloks benötigt, die der DB gegenüber dem kostenintensiven Dampfbetrieb pro Lok und Jahr eine Betriebsersparnis von 200.000 DM einbringen.

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