Neubau im Umland

Das Eisenbahnnetz von Berlin erfüllte die Bedürfnisse des Fernreise- und Güterverkehrs Anfang der 50er-Jahre nur sehr unvollkommen. Die Teilung der Stadt behinderte den Bahnbetrieb, es fehlte aber auch eine durchgehende Verbindung im Außenraum.

Autor: Andreas Knipping

Schwere Erdaushubarbeiten sind 1953 erforderlich, um bei Hohen-Neuendorf im Norden Berlins den Außenring bauen zu können Foto: ZB DR/Slg. Andreas Knipping © ZB DR/Slg. Andreas Knipping
Die DDR investierte in eine neue Strecke, um ihren Bahnverkehr neu zu ordnen – und um ihre Züge um die verhassten Westsektoren herum zu leiten.

Wohl in keiner Stadt des Nachkriegsdeutschlands waren die Konsequenzen des Zweiten Weltkriegs so drastisch spürbar wie in Berlin. Seit 1945 teilten die Sektorengrenzen die Stadt in vier Bereiche auf. Zugleich erhielt die Außengrenze des 1920 gebildeten Groß-Berlin den Rang einer Demarkationslinie zwischen der Vier-Sektoren-Stadt und der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Mit den getrennten Währungsreformen in Ost und West im Juni 1948,  der Errichtung der Deutschen Demokratischen Republik im Oktober 1949 und der Deklaration des sowjetischen Sektors als deren Hauptstadt verschärfte sich die Trennlinie um die drei Westsektoren herum zur Systemgrenze zwischen verfeindeten Staats- und Wirtschaftssystemen.

Für die sowjetische Besatzungsmacht und die DDR wurde es immer weniger erträglich, am Mittelpunkt ihres Herrschaftsbereichs in Deutschland eigene Züge durch gegnerisches Gebiet zu leiten; man denke nur an Militär- und Reparationsverkehr und an die Dienstreisen von Parteifunktionären aus der Provinz in die Zentrale. Drückend wurde außerdem das Problem der massenhaften Flucht nach Westen: So manches »ideologisch nicht ausreichend gefestigte Element« fand auf dem Fußweg vom Anhalter Bahnhof (amerikanischer Sektor) in Richtung Friedrichstraße (sowjetischer Sektor) die Schaufenster des beginnenden Wirtschaftswunders so attraktiv, dass es dem sozialistischen Aufbau für immer verloren ging.

Strecken, über die man den Zugverkehr von solchen Verlockungen fernhalten konnte, gab es nur unzureichend: Die zur Kaiserzeit und in der Weimarer Republik für den Güterverkehr im westlichen Umland errichtete Umgehungsbahn verlor sich mit Unterwegsbahnhöfen wie Seddin, Nauen und Kremmen zu weit in der Provinz. Der im Anschluss daran 1940/41 eröffnete »Güteraußenring« (GAR) Teltow – Lichtenrade – Schönefeld – Eichgestell – Biesenhorst – Berlin-Karow wiederum führte im Süden der Stadt abschnittsweise durch den amerikanischen Sektor. Immerhin: Emsig weitergebaut wurde an diesem System noch bis 1951.
Neubau im Südosten 1951
Ein Zollgesetz der DDR vom 1. Mai 1950 fixierte das offizielle Verbot, Binnenverkehr über West-Berlin zu führen. Das wurde zum Problem, als das immer noch schwer zerstörte Berlin 1951 die abwechselnd in verschiedenen Hauptstädten des sowjetischen Machtbereichs abgehaltenen »Weltfestspiele der Jugend und Studenten« ausrichten sollte. Jugendverbände der  Tschechoslowakei, Ungarns oder auch aus dem eigenen Land wollte man nicht vom Bahnhof zum Stadion durch West-Berlin wandern lassen. Das veranlasste die DDR zu einem Großprojekt: dem Bau des Berliner Außenrings (BAR), einer Verbindungsstrecke, welche die West-Sektoren umging und Teile der Umgehungsbahn und des GAR einband.

Als erster Teil des Vorhabens entstand 1950/51 die südöstliche Spange zwischen Anhalter Bahn (von Leipzig), Dresdner Bahn und Görlitzer Bahn. Moorgebiete und Schwierigkeiten der Fundierung im märkischen Sand machten bereits diesen Streckenneubau sehr schwierig. Zusätzlich musste man viele radiale Eisenbahnen, Straßen und (typisch für das Berliner Umland) Flüsse, Kanäle bzw. Seen kreuzen. Trotzdem planten die Verantwort­lichen weitsichtig; sie legten auf eine schlanke Trassierung mit Bogenradien nicht unter 2.000 Metern wert und richteten die Neubaustrecken für utopische 160 km/h aus. Am 8. Juli 1951 wurde der aus der alten Umgehungsbahn abzweigende Abschnitt Genshagener Heide/Ludwigs­felde – Schönefeld (Anschluss an den alten GAR) eröffnet, am 12. August 1951 die östliche Fortsetzung bis zum Grünauer Kreuz, das als aufwendige Verknüpfung mit der Görlitzer Bahn erst am 10. Dezember 1951 in seiner ersten Form fertig war.
Fortsetzung im Norden 1952/53
Die nächsten Ausbauschritte konzentrier­ten sich auf den Norden und Nordosten Berlins. Auch dort fehlte es außerhalb der West-Sektoren an Verbindungsstrecken, so  zwischen der im französischen Sektor beginnenden und daher aus DDR-Sicht abgeschnittenen Nordbahn nach Stralsund und der (mit Rücksicht auf Polen nicht mehr so bezeichneten) Stettiner Bahn. Eine provisorische Umleitung über die vormals privat betriebene Niederbarnimer Eisenbahn war längst überlastet. Die Eröffnung des Abschnitts Karow Ost – Birkenwerder zum 22. November 1952 schuf Abhilfe. Zusammen mit dem zwischen Karow und Schönefeld nutzbaren GAR wurde auf der Landkarte bereits die Struktur des Außenrings  erkennbar.

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