Zeit für Veränderung

Reichsbahn-Betrieb vor und nach der Wende

Eckhart Kunkel erlebte den Mauerfall als Reichsbahn-Fachabteilungsleiter. Er gehörte zu jenen, welche die Sonderzüge für den ­Reiseansturm der folgenden Tage und Wochen einlegten.
Im Mai 1984 ist die Waschanlage in Berlin-Rummelsburg defekt; also rangiert 106 534 in Berlin-Lichtenberg auch DB-Wagen, die in Zügen über West-Berlin laufen. Fahrplantechnisch wie betrieblich waren diese Züge strengen Auflagen unterworfen © Volker Bembennek/ Bahn Extra

Wie so oft in der Zeit kurz nach der Wende saßen wir im Hauptstab für die operative Betriebsleitung der Deutschen Reichsbahn zusammen, berieten über Probleme und suchten Lösungen, um den Eisenbahnverkehr an die grundlegend neuen Bedingungen anzupassen. Die Dienststelle befand sich an der Voßstraße 33 in Berlin und das Grundstück grenzte unmittelbar an den Mauerstreifen mit seinen umfangreichen Sperreinrichtungen. Vor dem Beratungsraum in der dritten Etage war eine Raucherinsel eingerichtet und bei Raucherpausen, die auch von Nichtrauchern in Anspruch genommen wurden, konnte man durch die Fenster in Richtung Westen die kahlen Flächen des Potsdamer und Leipziger Platzes überblicken.

Und während einer solchen Pause sah man Menschen aus dem Untergrund auf dieser kahlen Fläche auftauchen. Die S-Bahn-Station Potsdamer Platz, Jahrzehnte lang gesperrt, wurde wieder für den öffentlichen Verkehr vorbereitet. Dieses Erlebnis hat sich in mein Gedächtnis eingegraben und ist für mich das emotionale Symbol für den Beginn der Normalisierung des Eisenbahnverkehrs in und um Berlin – ergo, das Ende der Teilung.

Wir alle in unserer Fachabteilung haben – wie die Berliner Eisenbahner und Berliner überhaupt – den überraschenden Fall der Mauer begrüßt. Und es war auch keine Frage, dass wir bereit waren, zusätzliche und kurzfristige Aufgaben zu übernehmen. So setzte ein Ansturm von Bahnreisenden auf West-Berlin ein. Die Züge waren überfüllt und eine Vielzahl von Sonderzügen, auch zum Bahnhof Zoologischer Garten, wurde eingesetzt. Bereits am Freitag (10. November 1989) und dem folgenden Wochenende ging es los. Die Reisenden kamen besonders aus Orten, die West-Berlin besser erreichen konnten als die Bundesrepublik, etwa Cottbus, Dresden, Leipzig, Halle und Brandenburg.

Die Sonderzüge wurden bis 12. November operativ durch die Oberdispatcherleitung vorwiegend als Vor- und Nachzüge eingelegt und endeten in Königs Wusterhausen, Flughafen Berlin-Schönefeld, Berlin-Schöneweide und Berlin-Lichtenberg. Ab
12. November begannen die Regelungen durch den Sonderfahrplan und die Sonderzüge wurden dann auch nach Berlin Hauptbahnhof (heute wieder Berlin Ostbahnhof), Berlin Zoologischer Garten und zu anderen West-Berliner Bahnhöfen geführt.
In dieser Zeit verkehrten in der Spitze täglich 15 bis 20 Sonderzüge nach und von Berlin. Die Züge waren so begehrt, dass auch extreme zeitliche Lagen akzeptiert wurden. So verkehrten in der Zeit vom 2. bis 17. Dezember 1989
D 14558 Leipzig Hbf  ab 02:15 Uhr
 Berlin-Wannsee  an 05:37 Uhr
D 14817 Berlin-Wannsee  ab 16:40 Uhr 
 Leipzig Hbf  an 21:19 Uhr
D 14372 Dresden Hbf  ab 03:57 Uhr  
 Berlin-Charlottenburg  an 08:48 Uhr
D 14373 Berlin-Charlottenburg  ab 16:53 Uhr 
 Dresden Hbf  an 21:42 Uhr
Die Züge waren bei der Rückfahrt oft überfüllt, sodass teilweise die Federung beeinträchtigt war. Da es unmöglich war, die Wagen durch Zurückweisung von Reisenden zu leichtern, wurde in diesen Fällen die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h herabgesetzt. Ab Mitte Dezember begann die Normalisierung unter den völlig neuen Bedingungen.

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