Starke Loks und Pony-Wagen

Die Versorgung der Hochöfen fällt im Revier der frühen 70er-Jahre vorrangig den Dampfloks zu. Mit bis zu 2.200 Tonnen stampfen 044 und 050 durch Essen, Bochum, Dortmund, Gelsenkirchen. Mitte der 70er-Jahre geht der Dampflok-Einsatz zu Ende; zur gleichen Zeit wie die Stahlkonjunktur. Von Dr. Dietmar Beckmann
Mit einer auf dem Bild nicht sichtbaren Schwestermaschine als Drucklok donnert 044 482 vor dem Erzzug Duisburg-Ruhrort Hafen – Hattingen-Henrichs­hütte durch den Essener Vorort Borbeck. Einzelne halbhohe »Pony-Wagen« lockern das Zugbild der »braunen... © Dr. Dietmar Beckmann
Der Dicke kommt!« So wurde in den 70er-Jahren häufig auf den Stellwerken des Ruhrgebietes die Zugmeldung für die schweren Erzzüge eingeleitet, natürlich ergänzt durch den offiziellen Wortlaut, zum Beispiel »9183 ab 14«. Die Bezeichnung »Der Dicke« zeugte von dem gebührenden Respekt der Eisenbahner gegenüber den schweren und schwerfälligen Erzzügen, die von Dampflokomotiven geführt wurden und denen man so gut wie möglich eine grüne Welle quer durch das Ruhrgebiet sichern sollte. 

Von Duisburg-Ruhrort überall hin

Ausgangspunkt aller Erzzüge war das Erzkai im Hafen Duisburg-Ruhrort, dem größten Binnenhafen Europas. Das für die Stahlerzeugung unentbehrliche Eisenerz kam aus Übersee (Brasilien, Kanada, Südafrika, Australien, Schweden, Mauretanien); es war bereits in Rotterdam auf das Binnenschiff umgeschlagen und den Rhein hinauf befördert worden. Die Deutsche Bundesbahn übernahm die Weiterbeförderung zu den Hüttenwerken im gesamten Ruhrgebiet. Recht lange Laufwege bescherten insbesondere die Hochöfen der Westfalenhütte und der Phönixhütte von Hoesch in Dortmund sowie der Henrichshütte von Thyssen in Hattingen. Alle Erzzüge waren keine Planzüge und hatten ­somit keine langfristig festgelegten Verkehrstage. Sie wurden als »Programmzüge« geführt, deren Einsatz oder Ausfall monatlich in einem Abfuhrprogramm festgelegt war.

Gebildet wurden die Erzzüge ausschließlich aus vierachsigen Großraumgüterwagen des Typs Fad. Diese waren stets so weit mit Erz gefüllt, dass man die zulässige Achslast von 20 Tonnen ausnutzte und damit jeder Wagen 80 Tonnen wog. Wegen der hohen Schüttdichte von Eisenerz (2,4 t/m3) war das zuladbare Volumen so gering, dass die Wagen halb leer blieben und das Ladegut von außen nicht sichtbar war. Aus diesem Grunde halbierte die Deutsche Bundesbahn im Jahre 1972 bei 85 Exemplaren der im Erzverkehr eingesetzten Fad-Wagen die Höhe der Seitenwände, wodurch sich das Leergewicht der Wagen verringerte und die Netto-Zuladung erhöht werden konnte. Diese speziellen Flachwagen erhielten die offizielle Gattungsbezeichnung Fals 177, wurden aber in der Regel als »Pony-Wagen« bezeichnet – weil sie neben den Originalwagen ähnlich klein wirkten wie ein Pony neben einem normalen Pferd. Diese Wagen prägten das äußere Erscheinungsbild der Erzzüge im Ruhrgebiet und waren so von den deutlich leichteren Zügen, zum Beispiel einem leeren Kokszug, gut zu unterscheiden.
Da im Ruhrorter Hafen noch der Fahrdraht fehlte, bewährten sich als Zugloks für die meist über 2.000 Tonnen schweren Erzzüge vor allem die leistungsfähigen Dreizylinder-Dampfloks der Baureihe 044, die in Hamm und in Gelsenkirchen- Bismarck beheimatet waren. Auf einigen Relationen kamen auch 50er aus Duisburg-Wedau oder aus Oberhausen-Osterfeld Süd zum Einsatz, aber stets zusammen mit einer Schwestermaschine oder einer Diesellok der Baureihe 216.
Die Ausfahrt aus dem Hafen war für alle Züge gleich beschwerlich. Weit hinten am Stellwerk »Rt VII« standen nicht selten mehrere Erzzüge nebeneinander und ihre Dampfloks kochten Wasser, um den Maximaldruck im Kessel zu erzeugen. Wenn die Durchfahrt durch den ganzen Hafen und die Ausfahrt zum Abzweig Mathilde durchgestellt waren, galt es, den Zug innerhalb des Hafens so zu beschleunigen, dass auf der eingleisigen Kanalbrücke an der Ausfahrt die erlaubten 40 km/h erreicht wurden, um die Steigung nach Oberhausen West zu meistern.

Über Reisezugstrecken ...

Eine besondere Herausforderung war dies für die 2.200 Tonnen schweren »Dicken« nach Dortmund-Eving, die grundsätzlich nur mit einer 44er bespannt waren. Ihr Zuglauf führte sie nicht über Güterzug­strecken durchs Ruhrgebiet, sondern direkt über die Köln-Mindener-Bahn (Oberhausen – Gelsenkirchen – Herne), die zwar durchweg eben trassiert ist, wo der schwere Zug aber  mit den zahlreichen Reise­zügen und schnellen Güterzügen »mitschwimmen« musste. Auf den drei- und viergleisigen Streckenabschnitten nahmen sie planmäßig nicht die Güter-, sondern die Reisezuggleise, da dort die grüne Welle weitgehend sichergestellt war und Zeit raubende Geschwindigkeitsreduzierungen an Weichenverbindungen vermieden werden konnten. Die gewaltige Kraftentfaltung der 44er auf dem Schnellzuggleis war kilometerweit zu hören. So war es für den arglos auf dem Bahnsteig wartenden Reisenden ein eindrucksvolles Erlebnis, wenn plötzlich eine schwer ar­beitende Dampflok mit 80 km/h und 2.200 Tonnen am Zughaken durch die Hauptbahnhöfe von Gelsenkirchen und Wanne-Eickel donnerte. Gemäß Buchfahrplan war hier die Durchfahrt sicherzustellen.

... und Güterzuglinien

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