Von Frankfurt nach Franken

Wer in den frühen 70er-Jahren 2. Klasse verreisen wollte, fühlte sich am Bahnhof manchmal auch als Kunde zweiter Klasse. Die Spitzenzüge blieben meist den Bessergestellten vorbehalten. Aber die DB arbeitete daran: 1979 wurde alles anders.
Von Oskar Grodecke
Fast schon majestätisch mutet Ellok 103 114 mit dem IC 124 »Dompfeil« im Februar 1972 im Würzburger Hauptbahnhof an. Aristokratisch war auch der Fahpreis für die 1.-Klasse-Züge, so dass die meisten Fahrgäste sie nur von außen sahen. Foto: Albert © Albert
Die Fahrt in die Ferien war für den Dreikäsehoch jedes Mal ein Erlebnis. Sommers wie winters ging es von Frankfurt am Main zu den Großeltern nach Nürnberg, und das natürlich mit der Bahn. Für ein Automobil reichte das Einkommen der Eltern in den frühen 70er-Jahren einfach nicht. Das konnte der kleine Junge gut verschmerzen, wartete doch auf ihn statt dessen ein schönes, immer wieder voller Vorfreude zelebriertes Ritual. Die Fahrt zum Bahnhof mit der Straßenbahn, der Fußmarsch durch die belebte Bahnhofshalle zum Zug, das Einsteigen und Verstauen der schweren Koffer im Abteil. Und es war auch nicht irgendein Zug, den man da für die Reise nach Franken benutzte. Es war ein Schnellzug, für die Familie schon so vertraut, dass sie ihn mühelos im Gedächtnis behielt: der »Donaukurier«.

Unter diesem Namen lief das D-Zug-Paar 220/221 mit dem Laufweg Dortmund – Wien Westbahnhof. Zum charmanten Titel und internationalen Charakter bot der Zug noch weitere Vorteile, zum Beispiel angenehme Fahrzeiten. Das war in den frühen 70er-Jahren keine Selbstverständlichkeit, wenn man eine Fernreise 2. Klasse auf sich nahm. Wer die 238 Kilometer von Frankfurt nach Nürnberg bewältigen wollte, hatte im Sommer 1973 bei den umsteigefreien Tagesverbindungen (Abfahrt zwischen 6 und 20 Uhr) fünf D- und ebenso viele Eilzüge zur Auswahl. Der „Donaukurier“ bot mit der Startzeit von 10:21 Uhr in Frankfurt (Main) Bequemlichkeit. Zumal er zwei Stunden und 38 Minuten später in Nürnberg eintraf; ein passabler Wert, der von Zügen 2. Klasse sonst nur einmal unterboten wurde – der D-Zug »Johann Strauss« fuhr die Strecke in zwei Stunden und 26 Minuten. Die Eilzüge dagegen brauchten fast sämtlich über drei Stunden.

Preislich war die Reise mit dem »Donaukurier« relativ erschwinglich. Vater wie Mutter zahlten je 25 DM für die einfache Fahrkarte, das Kind – da noch unter fünf Jahre alt – durfte kostenlos mit. Kein Vergleich zu den schnittigen IC-Zügen, die es seit 1971 gab, die aber nur für die 1. Klasse zugelassen waren und glatt das Doppelte kosteten. 40 DM musste ein Erwachsener hier hinlegen, ergänzt durch einen Zuschlag von 10 DM. Das konnte keine Familie locken. Wozu die Haushaltskasse ruinieren? Für ein paar Minuten Fahrzeitgewinn (15 bzw. 22 auf der Strecke Frankfurt – Nürnberg im Vergleich zum »Donaukurier«), für komfortablere (klimatisierte) Innenräume und für Geschäftsreisende als Gesellschaft? Lieber schenkten die Eltern den eleganten rot-beigen Zügen – will sagen, Intercity und TEE – den einen oder anderen anerkennenden Blick, ignorierten sie aber geflissentlich bei der Ferienplanung.

Aufschwung für die 2. Klasse Mochte der D-Zug in der Relation Frankfurt – Nürnberg eine annehmbare Familienlösung sein, in anderen Fällen kehrten die Reisenden der Bundesbahn damals durchaus den Rücken. Die DB zog Konsequenzen, die sich gegen Ende des Jahrzehnts auch im Angebot zwischen Frankfurt und Nürnberg niederschlugen. Im Winterfahrplan 1978/79 gab es zu dem bekannten Sortiment aus D- und Eilzügen noch einen Intercity, der die 1. und die 2. Klasse führte. Der IC 27 »Prinz Eugen« überbrückte die Strecke in zwei Stunden und 18 Minuten (der »Donaukurier« war in dem Fahrplan mit zwei Stunden und 30 Minuten angesetzt); zu den jetzt 30 DM für die 2. Klasse und einen Erwachsenen kostete er weitere 3 DM Zuschlag.

Für den mittlerweile schulpflichtigen Jungen fielen der halbe Fahrpreis und ebenfalls der Zuschlag an. In der Summe machte das für eine dreiköpfige Familie 86,50 DM. In »normalen«“ 1.-Klasse-Zügen (von denen es im Tagesbereich zwei Direkt-IC auf der Strecke gab) hätten sie 150 DM berappen müssen – ein utopischer Gedanke. »Prinz Eugen« war indes nur ein Vorbote. Die große Umwälzung folgte zum Sommerfahrplan 1979, mit dem die Bundesbahn ihren Fernverkehr grundsätzlich neu ordnete. Jetzt wurden alle rot-beigen Intercity-Züge um einen blau-beigen Wagenteil ergänzt, sprich, hielten auch Plätze der 2. Klasse parat. Die Fahrzeit Frankfurt – Nürnberg konnte sich mit zwei Stunden und 23 Minuten sehen lassen.

Noch mehr stach aber ein zweiter Trumpf: Dank des ebenfalls eingeführten Stundentakts standen den ganzen Tag über schnelle IC-Direktverbindungen zur Verfügung – zum Teil mit klimatisierten Wagen –, und das jeweils für 3 DM Zuschlag. Im Winter 1979/80 zum Beispiel setzte die DB sieben IC-Züge ein, dazu vier D-Züge und fünf Eilzüge. Gibt es ein deutlicheres Zeichen für die Aufwertung der 2. Klasse? Damit hatte die Bundesbahn zugleich die Marschroute für die Zukunft abgesteckt.

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