Von Westeuropa nach Skandinavien

Nach dem Zweiten Weltkrieg brauchte Westdeutschland eine Eisenbahnverbindung nach Dänemark.

Von Jens Perbandt/GM

Im September 1964 erreicht das Fährschiff »Theodor Heuss« den Fährbahnhof Puttgarden. 19 Kilometer Seeweg hat es seit Rødby zurück­gelegt – die kürzeste Schiffspassage zwischen Dänemark und der Bundesrepublik Peter Kusterer © Peter Kusterer

Am 14. Mai 1963 durchkreuzte das dänische Fährschiff »Kong Frederik IX« ein Band, das zwischen den Molen von Puttgarden gespannt war: Die Vogelfluglinie wurde feierlich eröffnet. An Bord des Schiffes befanden sich seine Majestät Frederik IX., König von Dänemark, sowie der Präsident der Bundesrepublik Deutschland, Dr. Heinrich Lübke. Sie waren die wohl prominentesten Zeugen, als ein 100-jähriger Traum in Erfüllung ging:  Endlich gab es die direkte deutsch-dänische Fährverbindung, die der Flugroute der Kraniche und anderer Zugvögel folgte.
Bereits 1863 wurde der Glückstädter Ingenieur Gustav Kröhnke mit der Idee einer Eisenbahnfährverbindung über den Fehmarnbelt bei dem dänischen König vorstellig. Aber 1864 folgte der preußisch-dänische Krieg, die Pläne verschwanden in der Schublade. Im Zweiten Weltkrieg gab es einen erneuten Versuch: 1940 entstand ein baureifer Entwurf, 1941 folgte ein Regierungsabkommen, die Arbeiten begannen. Als Vorbereitung hatte die Reichsbahn zum 1. August 1941 die Kreis Oldenburger Eisenbahngesellschaft übernommen. Bis 1943 investierte die deutsche Seite acht Millionen Reichsmark, die dänische Seite für die Verbindung Nyköbing – Rødbyhavn sogar das Doppelte. Dann wurden die Arbeiten eingestellt.
Die Vorbereitungen zahlten sich letztlich aus, denn mit der politischen Lage nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine Schienenverbindung von Westeuropa nach Skandinavien dringend erforderlich. Die Fährverbindungen Warnemünde – Gedser und Saßnitz – Trelleborg lagen nun in der DDR. Die einzige westeuropäische Strecke über Flensburg – Fredericia – Nyborg verursachte erheblich längere Fahrzeiten und die Fährverbindung Nyborg – Korsør konnte den wachsenden Verkehr nach Skandinavien nicht mehr aufnehmen. Zum Teil kam es zu einem Rückstau von mehr als 1.000 Waggons, der sich sogar noch in den Hamburger Verschiebebahnhöfen auswirkte.

Die erste Stufe: Großenbrode – Gedser

Daher richtete man 1951 kurzfristig eine Eisenbahn-Fährverbindung zwischen Großenbrode und dem dänischen Gedser ein, zunächst nur für Güterwagen. Die Reisenden verließen die Fähre über einen gesonderten Steg, um in die bereitstehenden Züge einzusteigen. Anschluss bot der
D 924 Hamburg – Großenbrode-Kai, anfangs mit Dieseltriebwagen VT 33, später mit den Neubaudieseltriebwagen VT 125. Der Fährbahnhof Großenbrode Kai entstand auf einen ehemaligen Land- und Seeflughafen, die Hochbauten konnten weiter genutzt werden. Das Hafenbecken musste man von Minen und weiteren Hinterlassenschaften des Weltkrieges reinigen. Danach wurde die Fahrrinne von 4,5 auf 6,6 Meter Tiefe ausgebaggert. Am 15. Juli 1951, nach nur zwölf Wochen Bauzeit, wurden die ersten Waggons mit der Fähre »Danmark« übergesetzt, jedoch reichte das Schiff nicht für den Trajekt ganzer F-Züge aus. Das ermöglichte erst die neue, größere Eisenbahnfähre »Deutschland«. So fuhr ab 17. Mai 1953 der F 211/212 »Skandinavien-Italien-Expreß« Kopenhagen – Rom über diese Verbindung. Gleichzeitig baute man die Strecke Lübeck – Großenbrode für 100 km/h aus. In der Regel kamen 41er- und 50er-Dampfloks aus Lübeck zum Einsatz. Zusätzlich verkehrte der DT 141/142 »Kopenhagen-Expreß« zwischen Hamburg und Kopenhagen mit VT 125. Diese Fahrzeuge besaßen spezielle Ösen, um sie bei der Überfahrt auf dem Schiff festzuzurren. Rangiert wurde am Großenbroder Kai mit Tenderdampfloks der Baureihe 91 (preuß. T 9), später mit Dieselloks V 36. 

Die zweite Stufe: die Vogelfluglinie

Die neue Verbindung nach Skandinavien nahm einen ungeahnten Aufschwung und trotz vier moderner Fährschiffe bekam man den Andrang auf der 69 Kilometer langen Verbindung in Spitzenzeiten nicht in den Griff. Ein Einsatz zusätzlicher Fährschiffe war nicht sinnvoll, da diese in den Wintermonaten nicht benötigt wurden. Deshalb entsann man sich wieder der direkten Verbindung Puttgarden – Rødby Færge, bei welcher der Seeweg nur 19 Kilometer betrug. Am 13. Juni 1958 schlossen die Bundesrepublik Deutschland und Dänemark einen Vertrag zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten, die 1959 begannen.  Dabei entstanden unter anderem
• eine 18 Kilometer lange, eingleisige Hauptbahn zwischen Großenbrode und Puttgarden, mit dem Umbau der Bahnhöfe Großenbrode und Burg (Fehmarn)
• eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den 1.300 Meter  langen Fehmarnsund
• ein Fährbahnhof mit Fährhafen in Puttgarden
Die neue Eisenbahnstrecke wurde nördlich von Großenbrode aus der vorhandenen Strecke ausgefädelt. Sie war für 120 km/h ausgebaut (später 140 km/h) und

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