Warten auf das Neue

War die Fahrzeugbeschaffung bei der Bundesbahn jene der »guten alten Zeit«? Dabei war das Beschaffungswesen der späten DB-Zeit gar nicht so golden; vor allem der rigorose Sparkurs schränkte den Spielraum bis weit in die 80er-Jahre ein.
Von Andreas Knipping
In den frühen 70er-Jahrenkaufte die Bundesbahn nochin größerem Stil ein. Aus dieser Zeit stammen die – teils in den vor der Ozeanblau-BeigeÄra üblichen Pop-Farben lackierten – Dieseltriebwagen der aureihe 614. © Selbermachen Media
In den frühen 70er Jahren war die Errichtung von Neubaustrecken beschlossene Sache; 1973 gab es die ersten Spatenstiche für die Verbindungen Würzburg – Hannover und Mannheim – Stuttgart. Zu den Fahrzeugen für den Schnellverkehr auf diesen Strecken herrschten dagegen noch schwammige Vorstellungen. Der Umbau von einigen TEE-Triebköpfen 601 von Dieselmotor auf Gasturbine mit der nunmehrigen Reihenbezeichnung 602 sollte Erfahrungen für einen kommenden Gasturbinentriebzug 603 liefern. Die Erhöhung der Ölpreise ab 1973 ließ solche Pläne aber Makulatur werden. Inzwischen holte die Elektrotraktion mächtig auf. Die moderne Drehstromtechnologie versprach neue Leistungsdimensionen nebst vereinfachter Unterhaltung der Motoren, bei denen die Einspeisung von Strom in die rotierenden Läufer entbehrlich wurde. Die fünf Probeexemplare der Mehrzweckellok 120 bewiesen 1979 einen beachtlichen Entwicklungsstand, aber noch lange nicht einen Systementwurf für den Schnellverkehr.

Den doppelklassigen IC-Verkehr, der im selben Jahr DB-weit eingeführt wurde, bezahlte man freilich fahrzeugtechnisch hoch. Die Baureihe 103, ein Modell der 60er-Jahre für leichte Züge mit 200 km/h, wurde vor schweren Zügen auf ungeeigneten Strecken verschlissen und alterte schneller, als es nach ihren Baujahren (1970 – 1975) zwingend gewesen wäre. Zudem fehlte es an einer Grundsatzentscheidung, ob man mit lokbespannten Garnituren oder Triebzügen ins Rennen gehen wollte.
Die Industrie war es schließlich, die nicht etwa bei der Deutschen Bundesbahn, sondern beim Bundesministerium für Forschung und Technologie (dieses Ressort ließ sich den Schnellverkehr bis 1990 immerhin 450 Millionen DM kosten!) und beim Bundesverkehrsministerium Überzeugungsarbeit leistetet – und zwar erfolgreich in Richtung Triebzug.

Richtungweisend war die Bestellung eines „Intercity Experimental“ 1982. Vielleicht ein bisschen spät: Der elektrische TGV auf der französischen Strecke Paris – Lyon fuhr seit 1981 planmäßig. Ab März 1985 wurden die beiden Triebköpfe 410 und drei Mittelwagen 810 abgeliefert. Sie entwickelten sich zum Vorläufer eines Erfolgskonzeptes, das die Bundesbahn Ende der 80er-Jahre in die Wege leitete. Am 20. Januar bzw. am 20. Februar 1989 bestellte die DB die Triebköpfe bzw. die Mittelwagen für die ersten 41 Garnituren des ICE 1, reichlich knapp vor Beginn des Liniendienstes auf beiden Neubaustrecken zum Sommerfahrplan 1991. Sie läuteten dann ein neues Zeitalter im Fernverkehr ein. Dagegen blieb die von Bahnseite hoch favorisierte, nach langer Erprobung 1987 bis 1989 in 60 Exemplaren ausgelieferte Drehstrom-Ellok 120 ein Außenseiter. Eine Nachfolgetype 121 kam über die Planung nicht hinaus.

Was aus den Nebenbahnen werden sollte, war seit den 50er-Jahren umstritten. Regionalpolitiker aller Parteien forderten die Erhaltung jeder Strecke, jedes Haltepunkts und jeder Zugverbindung. Bundesminister aller Parteien ächzten über die von Jahr zu Jahr steigende Defizite eines „Restverkehrs“ für Berufspendler, Schüler und Rentner sowie Kunstdünger, Schnittholz und Kartoffeln in strukturschwachen Regionen. Die strukturpolitischen Fragen hatten auch fahrzeugtechnische Aspekte. Die überaus bewährten und beliebten Schienenbusse erreichten ab 1977 Stück für Stück ihr 25. Betriebsjahr, was für leichte Fahrzeuge dieser Art ein kritisches Alter bedeutet, ganz abgesehen vom Fahrgastkomfort, der unter den Stichworten Lärm und Luft nur noch die vom Dampfbetrieb gegerbten Eisenbahnfreunde befriedigen konnte.

Schon 1974 lieferte die Industrie die bestellten Modelle für einen einteiligen und einen zweiteiligen Nachfolgezug mit den Reihenbezeichnungen 627.0 und 628.0. Bei solider dieselhydraulischer Technik und selbstverständlichem Drehgestelllaufwerk prägte Sparsamkeit die Optik. Und noch größere Sparsamkeit prägte die Beschaffungspolitik, die nach acht Einzel- und 24 Doppelwagen 1975 versiegte. Längst hatte sich bei der Hauptverwaltung der Bundesbahn die mehr oder weniger verschwiegene Vorstellung durchgesetzt, sich den Verkehr auf unwirtschaftlichen Strecken künftig abseits der allgemeinen Betriebsrechnung vom Steuerzahler entgelten zu lassen.

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