Betriebsstart ungewiss: Die Verzögerungen beim Velaro D

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Ein Beispiel dafür ist die Frage nach dem „Tunnelpaket“, das den Betrieb unter dem Ärmelkanal und bis London ermöglicht. Hier heißt es zum einen, die DB AG habe bei Siemens ein Angebot für die Umrüstung der 407 erfragt und keines erhalten, während Siemens abstreitet, überhaupt eine Anfrage bekommen zu haben.

Widersprüchliche Angaben wie diese, ergänzt durch eine defensive Informationspolitik nach außen, erschweren eine Einschätzung der Lage. Sie zeigen aber, wie verfahren die Situation ist. Zumindest eines lässt sich festhalten: Aktuell gibt es keinen Antrag auf eine Zulassung des 407 im Ausland.

Berichte über Beantragungen und Zulassungen für den Tunnelbetrieb nach London betreffen ausschließlich den 406 und den Eurostar. Das macht es für die DB nicht einfacher. Sie benötigt dringend eine Verstärkung für die Fernverkehrsflotte, Alternativen zum 407 gibt es keine.

Andere Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht verfügbar, kämpfen mit eigenen Produktions- oder Zulassungsverzögerungen oder eignen sich nicht für den deutschen Markt. Somit ist eine Stornierung der 16 Züge nach Aussage der DB AG keine Option.

Welcher Zug wofür?

Zudem hat Siemens die aus 16 + 1 Zügen bestehende Serie der Velaro-D-Produktion bereits Ende 2012 im Werk Krefeld fertig gestellt – aber wohl nicht alle für die DB AG. Im März 2013 erhielt Siemens einen Auftrag der türkischen Eisenbahngesellschaft TCDD. Er umfasst die Lieferung von sechs Velaro-Zügen zuzüglich einer siebten Zugeinheit für Testzwecke und nach unbestätigten Informationen bis zu 100 in der Türkei zu produzierenden Lizenzbauten.

Um die türkische Testgarnitur kurzfristig ausliefern zu können, wurde nach ebenfalls unbestätigten Angaben der erste Zug der Velaro-D-Serie, der für die DB vorgesehene 407 001, bereits im System neu gebucht und farblich umbeklebt. Im Mai 2013 befand er sich noch im Siemens-Werk Krefeld, wird aber vermutlich bald nach Wegberg-Wildenrath zur Modifizierung und eventuell noch 2013 in die Türkei überführt.

Ersatz könnte der ursprünglich für die Entwicklung des Synchronantriebs gefertigte 17. Zug bieten; im Mai 2013 präsentierte sich der „417 017“ als „normaler asynchron angetriebener“ Zug und wird voraussichtlich der neue 407 001 für die Deutsche Bahn. Damit wäre auch die Meldung überholt, dass ein 17. Velaro D von Siemens als Schadensersatzsachleistung für die Verzögerungen kostenfrei an die DB AG abgegeben wird.

Beide Vertragspartner gaben im Mai 2013 an, noch über die Lieferung eines 17. Zuges zu verhandeln, wiesen aber darauf hin, weder einen 17. Zug bestellt noch angeboten zu haben. Mit der „Umwidmung“ des 407 001 zum TCDD-Zug dürfte die Serie bei der DB AG auf 16 Velaro-D-Einheiten der Baureihe 407 begrenzt bleiben.

Eine Wiederauflage zum Nachbau einzelner Züge ist nicht möglich, da Siemens inzwischen die Produktion der Triebzüge Eurostar e320 und ICx begonnen hat. Im Mai 2013 befanden sich von den 16 Velaro D drei Züge bei der DB AG zu Test- und Schulungszwecken mit dem Heimatbetriebshof Frankfurt-Griesheim (dort sollen auch alle 16 Züge später beheimatet werden).

Die anderen 13 Züge waren in Baal Gbf (3), Frechen (1) und Wegberg-Wildenrath (9) untergebracht. Sie werden dort zwischengeparkt bzw. nach- und umgerüstet. Doch solange die Zulassung für einen Betrieb in Doppeltraktion vom EBA für Deutschland nicht vorliegt, wird die DB AG den Velaro D nicht abnehmen und einsetzen.

Ob dies noch im Jahr 2013 geschieht, ließ sich bei Redaktionsschluss nicht sagen. Im Unterschied zu seinen erfolgreicheren Brüdern im Ausland bleibt der 407 also erst einmal in der Warteschleife. Das und die Frage, welche Schadensersatzleistungen letztlich für Siemens anfallen, dürfte die Eisenbahn-Fachwelt noch einige Zeit beschäftigen.

Ein Artikel aus BAHN EXTRA 04/13

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