Der „kleine schnelle Dampfzug“: Der Henschel-Wegmann-Zug

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Präsentation, Probe, Plandienst
Von Juli bis Oktober 1935 zierte der Henschel-Wegmann-Zug die Jubiläumsausstellung zu „100 Jahre deutsche Eisenbahnen“ in Nürnberg. Auch zur großen Festveranstaltung mit Fahrzeugparade am 7. Dezember 1935 kam er wieder dorthin. Am 8. Dezember besichtigten Adolf Hitler und Joseph Goebbels mit Gastgeber Julius Dorpmüller den Führerstand der 61 001. Anfang 1936 begann die systematische Erprobung auf der Hausstrecke des Reichsbahnzentralamts Berlin, Berlin – Magdeburg. Für Schnellfahrversuche wich man auf die Strecke nach Hamburg aus und maß im März 1936 das Optimum von 185 km/h.

Am 15. Mai 1936, dem eigentlichen Beginn des Reichsbahn-Schnellverkehrs im Sinne eines weitmaschigen Netzes, ging der HWZ in den Regelbetrieb zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Dresden Hauptbahnhof. Die Wahl dieser Strecke war geschickt, weil sie mit 180 Kilometern Länge und ohne Zwischenhalt ideale Bedingungen für einen schnellen Dampfloklauf bot. Wasserbedarf unterwegs konnte selbst bei Betriebsstörungen kaum eintreten. Vergleichsweise war auf der Strecke Berlin – Hamburg nicht ohne Schlepptender auszukommen, ganz zu schweigen von den mit SVT gefahrenen Distanzen wie Berlin – Köln. Eine Fahrt des HWZ nahm 100 bis 110 Minuten in Anspruch, zwei Pendelfahrten pro Tag verlangte der Fahrplan für die Zugpaare D 53/54 und D 57/58.

Attraktiv für die Reisenden war der neuartige Zug allein schon unter dem Aspekt des Fahrpreises. Der Henschel-Wegmann-Zug wurde als „D“ und nicht als „FD“ gefahren, so dass der teure FD-Zuschlag entfiel. Lediglich die billige Platzkarte (1 RM für 1., 0,50 RM für 2. Klasse) und eine kostenlose „Zulassungskarte“ mussten vorgezeigt werden.

Zugelassen waren zwischen Uckro-Luckau und Zossen 135 km/h, erreicht wurden gelegentlich auch 145 km/h. Selbstverständlich konnte die eine Lokomotive nicht jeden Tag zweimal von Dresden nach Berlin und zurück pendeln. An Auswasch- und Reparaturtagen musste eine 01 oder 03 mit Notkupplung vorgespannt werden; bei Ausfall auch der Garnitur fuhr ein regulärer Zug. Bei Reisenden und entlang der Strecke erregte der Henschel-Wegmann-Zug großes Aufsehen. Mit einem klassischen, eher düster wirkenden D-Zug hatte er kaum etwas gemeinsam; im Vergleich zum vorbeihuschenden Schnelltriebwagen wiederum war er eine für Auge und Ohr überaus imposante Erscheinung. Die Bezwingung des schwierigsten Streckenabschnitts, der Steigung aus dem Elbetal hinauf nach Weinböhla auf dem Weg nach Berlin, war ein akustisches Erlebnis.

Eine zweite Lok und das Dienstende
Der betriebliche Engpass wie auch weiteres innovatives Profilierungsbedürfnis führten dazu, dass eine zweite Lok bestellt und entwickelt wurde. Die 1939 fertig gewordene 61 002 erhielt den bereits beim Ursprungsmodell vermissten dritten Zylinder und größere Vorräte. Dadurch wurde das im deutschen Lokomotivbau einmalig gebliebene dreiachsige hintere Laufgestell notwendig.

Noch bevor die neue Lok in den Plandienst gehen konnte, entfiel wegen des Kriegsbeginns zusammen mit allen SVT-Verbindungen auch der Henschel-Wegmann-Zug. Henschel setzte seine Pionierarbeit mit der Entwicklung der Dampfmotorlok fort. Nicht wie beabsichtigt mit der 61 002, sondern mit der 19 1001 wurde das neue Konzept dann verwirklicht.

Der Henschel-Wegmann-Zug wurde im Krieg zunächst abgestellt, später dienten die Wagen  als Lazarettzug; die Lokomotiven wurden grau lackiert. Der Großteil des Fahrzeugmaterials – die Lok 61 001 sowie die Wagen – verblieb nach 1945 im Westen Deutschlands. Bei der Bundesbahn kamen sie auch noch zum Einsatz. Einen gemeinsamen Dienst wie zwischen 1936 und 1939 gab es allerdings nicht mehr; als die umgebaute Wagengarnitur verfügbar war, war die ehemalige Zuglok bereits abgestellt.
Andreas Knipping

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Ein Artikel aus BAHN EXTRA 02/11

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