Der Weg von der Thermolok zur V 200

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Die Maschinenfabrik Esslingen baute den Fahrzeugteil; die MAN lieferte einen 1.200 PS starken Dieselmotor. Nach ihrer Abnahmefahrt am 22. November 1929 wurde die Maschine zunächst von der Lokomotiv-Versuchsabteilung Grunewald erprobt und dann der Direktion Stuttgart zum Betrieb übergeben. Doch die Einsätze der V 120 001 vor Eilgüterzügen zwischen Stuttgart und Bruchsal konnten nicht befriedigen, weshalb die Lok bereits 1932 ausgemustert und verschrottet wurde. Der Antrieb durch Druckluft in den Zylindern blieb ein Irrweg und wurde nicht weiterverfolgt. Technisch bessere Lösungen mit hydraulischer oder elektrischer Kraftübertragung zeichneten sich ab.

Die Deutz-Versuchslok

Anfang der 30er-Jahre griff der Generaldirektor der Motorenfabrik Deutz, Dr. Arnold Langen, den alten Gedanken einer direkten Kraftübertragung auf. Er wurde in seinem Vorhaben von Richard Paul Wagner, dem Bauart-Dezernenten des Reichsbahn-Zentralamtes Berlin, bestärkt.

Von 1930 bis 1933 wurde in Köln-Deutz eine Motorlok mit rund 1.000 PS Leistung durchkonstruiert und gebaut. Charakteristisches Merkmal der Maschine: Wie bei einer Drillings-Dampflok wirkten drei Zylinder über ein herkömmliches Stangentriebwerk auf zwei Treibachsen. In den Zylindern mit 380 Millimetern Durchmesser und einem Hub von 600 Millimetern expandierte jedoch kein Dampf, sondern es verbrannte Dieselkraftstoff im doppelt wirkenden Zweitaktverfahren. Die Achsfolge der ungewöhnlichen Maschine lautete 2’B2’. Als Einsatzgebiet war der leichte Schnellzugverkehr vorgesehen; das Leistungsprogramm entsprach ungefähr der preußischen Dampflok P 8.

Ab 1933 wurde die Lok erprobt, ab 1936 kam sie teilweise zu Planeinsätzen. Allerdings wirkte das Stangentriebwerk der Deutz-Versuchslok schon nach wenigen Jahren anachronistisch. Der rasante technische Fortschritt bei schnell laufenden Mehrzylinder-Dieselmotoren, bei hydraulischen und elektrischen Kraftübertragungsanlagen ließen den direkten Antrieb schnell in Vergessenheit geraten. So blieb es bei einem Einzelexemplar. Als dieses 1943 zu Fristarbeiten im Kölner Herstellerwerk weilte, wurde es bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und daraufhin zerlegt und verschrottet.

Die V 140 001

Bis in die 30er-Jahre Jahre herrschte bei Schienenfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren die elektrische Kraftübertragung vor. So wurden nahezu alle Schnellverbrennungstriebwagen (SVT) der Deutschen Reichsbahn als dieselelektrische Fahrzeuge gebaut. Auch die später gefertigten Doppelloks der Wehrmacht (bei der Bundesbahn als V 188/288 eingereiht), gedacht für den Einsatz bei Eisenbahn­geschützen der Deutschen Wehrmacht, verfügten über einen dieselelektrischen Antrieb. Doch der technische Aufbau mit Hauptdieselmotor, Generator und elektrischem Fahrmotor war kompliziert, teuer und wartungsintensiv.
  Mit den Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II testete die Deutsche Reichs­bahn Anfang der 30er-Jahre erstmals im großen Umfang die hydraulische Leistungsübertragung. Auch der »Schienenzeppelin« von Professor Franz Kruckenberg erhielt bei einem Umbau 1932 eine dieselhydraulische Antriebsanlage. Bei ersten Probefahrten erreichte das Fahrzeug Anfang 1933 bis zu 180 km/h. Die Betriebsergebnisse mit der hydraulischen Kraftübertragung, die beim Schienenzeppelin noch mit Wasser als Arbeitsflüssigkeit erfolgte, waren überaus positiv.

Bald stand mit dem Voith-Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe ein Aggregat zur Verfügung, das mehrere Vorteile bot: einfache Bedienung, niedriges Gewicht, hohe Betriebssicherheit und geringe Unterhaltungskosten. Auch die Entwicklung von Großdieselmotoren war vorangekommen. Deshalb entschloss sich die Reichsbahn zum Bau der ersten Großdiesellok mit Flüssigkeitsgetriebe. Sie erhielt zunächst die Betriebsnummer V 16 101; später wurde sie in V 140 001 umgezeichnet.

Die Maschine sollte auf Nebenbahnen, auf denen der Personenverkehr auf Triebwagen umgestellt worden war, den Güterverkehr übernehmen. Geplant war, einen Zug von 500 Tonnen in einer Steigung von 1:100 mit 30 km/h zu befördern. Außerdem sollte die Lok auf Hauptbahnen Reisezüge mit bis zu 100 km/h ziehen.

Die Firma Krauss-Maffei in München-Allach trat als Generalunternehmer auf und entwarf die Lokomotive in enger Zusammenarbeit mit dem zuständigen Bauart-Dezernenten im Reichsbahn-Zentralamt München. Die Maschinenfabrik Augsburg- Nürnberg lieferte den Dieselmotor; das Flüssigkeitsgetriebe kam von Voith.

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