Der Weg von der Thermolok zur V 200

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Im Juli 1935 war die Maschine einsatzbereit. Nachdem sie bei den Feierlichkeiten zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen in Nürnberg ausgestellt worden war, nahmen Techniker und Spezialisten sie bei Probefahrten unter die Lupe. Trotz mancher »Kinderkrankheiten« war die V 140 001 wegweisend für den Bau von Großdieselloks. Bei Messfahrten stellte sie teilweise sogar die Leistung der P 8 in den Schatten. Auf der Weltausstellung 1937 in Paris wurde der Lok ein »Großer Preis« verliehen. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde sie zeitweise abgestellt; später brannte sie bei einem Fliegerangriff aus. Nach Kriegsende interessierten sich die Besatzungsmächte grundsätzlich für alle neueren technischen Erfindungen in Deutschland, weshalb auch die V 140 001 bei Krauss-Maffei in München wieder hergerichtet wurde. Auch eine modernisierte Elektroinstallation von BBC wurde bei dieser Gelegenheit eingebaut. Ab 1947/48 absolvierte die Lok erneut Probe- und Messfahrten, später kam sie zur nunmehrigen Bundesbahn-Direktion Frankfurt (Main). Auch wenn sie 1953 als unrentables Einzelstück aufs Abstellgleis rollte – Technik und Konzeption der Maschine lieferten der Deutschen Bundesbahn (DB) wertvolle Erkenntnisse für den Bau der zahlreichen Nachkriegs-Dieselloks. Sie blieb museal erhalten und steht heute in der Lokwelt Freilassing.

Entscheidung für die ­Dieselhydraulik

Praktisch alle Großdieselloks, die bis 1945 bei der Reichsbahn entstanden waren, galten als Versuchsbauarten und waren nicht sonderlich erfolgreich. Eine glücklichere Hand hatte Ende der 30er-Jahre die Wehrmacht, die ein eigenes Typenprogramm entwickelte und drei Typen – die späteren V 20, V 22 und V 36 – in großen Stückzahlen fertigen ließ. Diese drei Bauarten bildeten zusammen mit den überaus brauchbaren Kleinloks der Kö- und Köf- Bau­reihen den Hauptteil der Motorloks, die 1945 auf dem Gebiet der späteren Bundesbahn vorgefunden wurden.
Bald arbeitete die junge Bundesbahn intensiv an einer »Leitlinie« für neue Diesellokbauarten. Dabei wurden vor allem die Erfahrungen mit den Vorkriegsbauarten ausgewertet. Aber auch der Betrieb der Wehrmachtsloks und das Studium von Versuchsergebnissen aus dem Ausland brachten wertvolle Erkenntnisse. Schließlich wurden auch ausländische Bauarten erprobt, etwa die Schweizer Gasturbinenlok Am 4/6 oder die dieselelektrische
MRS 1-1818 der US-Army.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile der verschiedenen Konstruktionen kristallisierte sich eine grundsätzliche »Philosophie« heraus, welche die Beschaffung von Diesellokomotiven bis zum Ende der Deutschen Bundesbahn prägen sollte: Die hydraulische Kraftübertragung durch Flüssigkeitsgetriebe, meist in Kombination mit schnell laufenden Dieselmotoren (1.500 Umdrehungen pro Minute), wurde zum charakteristischen Kennzeichen der DB-Dieselloks. Die elektrische Kraftübertragung hingegen sollte, abgesehen von einigen vorübergehend angemieteten Firmenbauarten, keine Chance bekommen.
Für die hydraulische Kraftübertragung sprachen aus Sicht der Bundesbahn vor allem die langjährigen guten Erfahrungen mit Kleinloks und Triebwagen, die mit Strömungsgetrieben ausgerüstet waren. Zudem waren Flüssigkeitsgetriebe der damaligen elektrischen Gleichstrom-Leistungsübertragung überlegen, da sie im unteren Geschwindigkeitsbereich höhere Zugkräfte entwickelten, ein geringeres Gewicht und kleinere Einbauvolumen aufwiesen sowie einen niedrigeren Verschleiß und weniger Unterhaltungskosten mit sich brachten. Ein weiterer Grund für die Entscheidung zugunsten der hydraulischen Kraftübertragung mag die Firma Voith in Heidenheim an der Brenz gewesen sein, die zwischen 1933 und 1951 bereits über 2.800 Strömungsgetriebe hergestellt hatte und somit über einige Erfahrung verfügte.

Von der V 80 zur V 2000

Vor diesem Hintergrund wurde 1950 das erste vorläufige Typenprogramm für Neubautriebfahrzeuge bei der Bundesbahn bestätigt. Neben Dampf- und Elektrolokomotiven sowie Dieseltriebwagen umfasste es die neuen Diesellokbaureihen V 29, V 60, V 65, V 80 und V 200.
Zwischenzeitlich hatte die Industrie die technischen Voraussetzungen geschaffen, um dieses ehrgeizige Programm zu verwirklichen: Schnell laufende Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung und Leistungen bis 736 kW (1.000 PS) standen zur Verfügung. Entsprechend dimen­sionierte hydraulische Getriebe und Gelenkwellen wurden angeboten. Schließlich hatte auch der Stahlleichtbau in Schweißkonstruktion bedeutende Fortschritte gemacht.

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