Der Weg von der Thermolok zur V 200

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Vor diesem Hintergrund wurde nun von der Bundesbahn der Bau einer begrenzten Anzahl an Dieselloks und Dieseltriebwagen in Auftrag gegeben, mit denen die vorliegenden Erkenntnisse in der Breite erprobt werden sollten. Den Anfang machten 1952 die zehn Lokomotiven der Baureihe V 80, die nicht nur durch zahlreiche technische Neuerungen, sondern auch durch ihre äußere Gestaltung beträchtliches Aufsehen erregten. Die V 80 galt als erste Lokomotive mit reinem Kardanantrieb (Gelenkwellen), hatte ein erstaunlich niedriges Dienstgewicht von 58 Tonnen und begründete eine neue Ära im deutschen Lokomotivbau.
Das Bundesbahn-Typenprogramm wurde mehrfach überarbeitet und umgeschrieben, zielte aber stets darauf ab, mit möglichst wenigen Baureihen auszukommen und die Zahl der Maschinenanlagen und Baugruppen auf ein Minimum zu beschränken. So sollten beispielsweise gleiche Motoren bei mehreren Baureihen verwendet und je nach Fahrzeugleistung ein- oder zweimal installiert werden.
Da Anfang der 50er-Jahre die Leistung serienmäßiger Dieselmotoren noch sehr beschränkt war, musste die geplante leistungsfähige Streckenlok der Baureihe V 200 von zwei Motoren angetrieben werden. Das Gewicht dieser beiden Aggregate wurde zur bestimmenden Größe bei der Konstruktion der neuen Baureihe, die ursprünglich als 2.000-PS-Lok gedacht war (2 x 736 kW = 1.472 kW). Sie war für den Einsatz vor Fernschnellzügen und für den mittelschweren Reise- und Güterzugdienst auf Hauptbahnen bestimmt. Da ein Achsdruck von 20 Tonnen nicht überschritten werden durfte, mussten die Ingenieure auf Erfahrungen mit der Leichtbauweise in der Flugzeugindustrie zurückgreifen. Prinzipiell besaß jede Lok zwei Motoren, von denen jeder auf ein zweiachsiges Drehgestell wirkte (Achsfolge B’B’).

Vorserie, Lieferserie, ­verstärkte Version

Die Bundesbahn gab zunächst fünf Vorauslokomotiven in Auftrag. Federführend bei der Konstruktion waren Krauss-Maffei und das Bundesbahn-Zentralamt in München. Außerdem beteiligten sich die Firmen Henschel, Jung, Krupp, die Maschinenfabrik Esslingen, MaK, Daimler-Benz, MAN, Maybach und Voith. Bereits am 20. Mai 1953 öffneten sich bei Krauss-Maffei die Werkstore für das erste Exemplar der neuen Gattung.
 Auf der Deutschen Verkehrsausstellung (DVA) in München vom 20. Juni bis zum 10. Oktober 1953 zog die Lok bewundernde Blicke auf sich, denn auch die Gestaltung setzte neue Maßstäbe und spiegelte den Zeitgeist der »Nierentisch-Epoche« wider: Die elegante rote Lackierung glänzte fabrikneu auf den Blechen; helle Leichtmetallprofile bildeten an der Stirnseite den markanten »V-Ausschnitt« und an den Seitenwänden prangte der Schriftzug »Deutsche Bundesbahn«. Auf der Verkehrsausstellung war neben der V 200 001 auch die V 200 002 vertreten. Die Lok, die noch keine Innenausstattung besaß, war am Stand der Deutschen Bundespost zu sehen. Der Grund: Das Postministerium war am Einsatz von schnellen Nachtpostzügen interessiert und finanzierte durch einen Kredit den Bau von drei der fünf Vorausloks.
Die V 200 001 bis 005 wurden beim Bw Frankfurt (M)-Griesheim stationiert, wo sie bald Laufleistungen von bis zu 1.150 Kilometern am Tag erreichten. Doch bei schweren Zügen und straffen Fahrplänen waren sie oft überlastet: Störungen traten auf; die Getriebe versagten. Bei der ab 1955 in Auftrag gegebenen Serienlieferung wurden daraufhin die entsprechenden Teile überarbeitet und die Maschinenleistung auf 2.200 PS (2 x 810 kW = 1.620 kW) angehoben. Gleichzeitig wurde die gewölbte Front noch etwas mehr betont.
Die Bundesbahn stellte bis 1959 insgesamt 86 Loks der Reihe V 2000 in Dienst, die von Krauss-Maffei und MaK gebaut und auf die ganze Bundesrepublik verteilt wurden. Später folgte die stärkere Variante V 2001, die der V 2000 auch manches Einsatzgebiet streitig machte. Der Stellenwert der Loks und ihrer Konstrukteure ist bis heute unbestritten. Mit der V 2000 und der V 2001 erhielt die Bundesbahn eine Aufsehen erregende Dieselloktype, die zuverlässig und leistungsfähig zugleich war. Rund drei Jahrzehnte lang sollte sie sich im Regelbetrieb bewähren.

Ein Artikel aus Bahn Extra 06/08

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