Die VES M Halle: Test und Messung

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Standortvorteile und Aufgabengebiete
Der Standort der VES M war mit Halle (Saale) ideal gewählt. Er lag zentral, so dass leicht Versuchsfahrten bewerkstelligt werden konnten, es gab in der Nähe mehrere Ausbesserungs- und Bahnbetriebswerke, welche die Versuchsfahrzeuge betreuen konnten, und das Personal fand Wohnungen, was beispielsweise im geteilten und kriegszerstörten Berlin problematisch gewesen wäre.

1956 hatte die Fahrzeugversuchsanstalt in der Volkmannstraße ein Gebäude bezogen, auf dem Gelände des Bahnbetriebswerkes Halle P, das auch die Lokomotiven der Versuchs- und Entwicklungsstelle behandelte. Der Bau bestand aus dem Bürotrakt, der Werkstatt- und Fahrzeughalle. Vor der Halle konnte man bei Vorbeifahrten manches seltene Fahrzeug sehen.

Die VES M erhielt von der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft im Ministerium für Verkehrswesen Forschungsaufträge, die abgerechnet wurden. Zumindest theoretisch waren wirtschaftliche Ergebnisse nachzuweisen. Entsprechend der vorherrschenden Traktion beschäftigte sich die FVA bzw. VES M zunächst mit der Verbesserung der Dampflokomotiven und ihrer Feuerung, weil die Steinkohlen aus dem Ruhrgebiet nicht und die aus Schlesien nur beschränkt zur Verfügung standen.

Großen Raum nahmen daher die Versuche mit der Braunkohlenfeuerung bzw. dem Mischungsverhältnis von Braun- und Steinkohlen ein. Zu prüfen und zu bewerten waren auch viele kleine Umbauten bis hin zu den Kohlenstaublokomotiven der Bauart Wendler, und die VES M wirkte bei den Forderungsprogrammen mit, als Neubaufahrzeuge bestellt werden sollten.

Weil dieses Beschaffungsprogramm nicht ausreichte, die überalterten Lokomotivbestände zu überwinden, wurden Dampflokomotiven rekonstruiert und auch auf Ölfeuerung umgestellt. Das, die Geräuschminderung der Ölbrenner sowie die messtechnischen Untersuchungen des Giesl- Ejektors und der Neubaulokomotiven der Baureihen 65.10, 83.10 und 23.10, 50.40 waren ein reiches Betätigungsfeld der Ingenieure und Praktiker in Halle.

Nach den Dampflokomotiven und Versuchen mit der Feuerungstechnik begann 1960 die Erprobung von Diesellokomotiven der Baureihen V 15, V 100, V 180 und von 1961 an von Lokomotiven der elektrischen Traktion, zum Beispiel der Baureihen E 11, E 42 und E 251.

Auch übergreifende Themen wurden behandelt, zum Beispiel 1962 die „Klassifizierung der Zugförderungsaufgaben als Grundlage eines Typenprogramms für Triebfahrzeuge“, 1963 die „Verteilung der Traktionsarten im Netz der DR und die Etappen der Traktionsumstellung“ sowie 1966 die „Abgrenzung des Einsatzbereichs für Triebwagen“.

Als sowjetische Groß-Diesellokomotiven importiert wurden, kam es beim Einsatz der Baureihe V 200 („Taigatrommel“) sogleich zu Beschwerden der Anwohner über den Lärm, den diese Lokomotiven verbreiteten. Die Deutsche Reichsbahn musste einen Schalldämpfer entwickeln – wiederum eine Aufgabe für die VES M.

Das Produkt wurde auf der Strecke Halle – Eilenburg erprobt. In Dessau erhielt die Versuchsstelle 1962 ein elektrisches Prüffeld, mit dem sich elektrische Triebfahrzeuge und deren Bauteile testen ließen. In die Oberleitung des 1.300 Meter langen Probegleises konnten drei Stromsysteme eingespeist werden: Einphasenwechselspannung 15 kV/16 2/3 Hz und 25 kV/50 Hz sowie Gleichspannung 1,5 kV.

Spektakuläres und Normales
Der Außenstehende bekam die Erprobungen bei den Mess- und Versuchsfahrten mit. Die Triebfahrzeuge waren zuerst mit einem Ring am Schornstein, später mit der ovalen Plakette beiderseits des Führerstandes gekennzeichnet. Vor allem die spektakulären Einzelgänger der VES M zogen die Blicke auf sich.

Beachtet und fotografiert wurden die auch als Bremslokomotiven benutzten 18 201 – ein Neu-/Umbau, für den man unter anderem Teile der Stromlinientenderlok 61 002 verwendet hatte –, 18 314 – eine umgebaute badische IV h –, 19 015 und 19 022 – zwei sächsische XX HV, die nun im Versuchswesen Verwendung fanden – sowie 79 001 – eine französische Maschine.

Jede dieser Loks war etwas Besonderes, wobei die 18 201 vielleicht noch etwas herausragte. Um D-Zug-Wagen auch in hohen Geschwindigkeiten zu erproben, hatte man diese hochgezüchtete Schnellzugdampflok geschaffen, die regulär 160 km/h fahren durfte! Damit sorgte die Lok im In- und Ausland immer wieder für Aufsehen.

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