Hybrid-Desiro der Westfrankenbahn

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Die beiden neuen dieselelektrischen Powerpacks bestehen aus einem 315-kW-Dieselmotor, der die Abgasnorm EU III B (für Schienenfahrzeuge) erfüllt, einem Kurbelwellenstartergenerator (KSG) und dem Traktionsumwandler (TRU), die unterflur anstelle der bisherigen Antriebsaggregate eingebaut werden. Zur Reduktion der Stickstoffoxid-(NOx-)Emissionen haben die Antriebsanlagen noch selektiv arbeitende Katalysatoren (SCR) erhalten.

Insgesamt erlaubt die neue Antriebsanlage
  • Dieselmotorantrieb für normalen Fahrbetrieb
  • Lastpunktanhebung des Dieselmotors zur optimalen Motorauslastung (schnellere Beschleunigung, Akku-Aufladung)
  • kombinierten Betrieb von Diesel-/Elektromotor für erhöhte Leistung (Booster, Beschleunigen)
  • reinen Elektroantrieb für besonders leisen und schadstoffarmen Betrieb
  • Bremsenergie-Wiedergewinnung zum Aufladen der Batterie.

Der Umbau wurde ab Mai 2011 im DB Werk Kassel durchgeführt. Neben der neuen Antriebsanlage erhielt das Fahrzeug auch eine neue, mit Kohlendioxid als Kältemittel betriebene Klimaanlage und wurde im Inneren leicht modernisiert.

Die neuen Litihium-Ionen-Akkus sind dagegen auf dem Dach des Fahrzeugs untergebracht. Sie versorgen auch das Niederspannungsbordnetz des Dieseltriebzugs. Solche Akkus sind heute Standard in Mobiltelefonen, Laptops oder Taschenlampen. Sie finden zunehmend für Elektro-Pkw, Pedelecs und nun Schienenfahrzeuge Verwendung.

Sie bieten bei kompakter Bauweise und geringem Gewicht hohe Speicherkapazität und hohe Leistung. Die Montage auf dem Dach bietet auch den Vorteil der besseren Kühlung der Akkus durch den Fahrtwind.

Die Teststrecke 
Die Teststrecke für den Hybrid-Desiro, Aschaffenburg – Miltenberg, wurde ausgesucht, weil sie auf ihren 37 Kilometern Länge mit 14 Zwischenhalten häufiges Bremsen und Wiederanfahren erfordert.

Zusätzlich ist die Trasse kurven- und neigungsreich – optimale Bedingungen also für eine Härteerprobung des neuen Antriebs, die mit Fahrplanwechsel 2012/13 beginnen sollte. Zuvor wurde der Zug dem Fachpublikum auf der Innotrans 2012 präsentiert.

Ist auch dieser 642 der erste Zug in Deutschland, der im Fahrgastbetrieb mit Hybrid-Antrieb läuft, so ist das Prinzip selbst für Schienenfahrzeuge nichts wirklich Neues. Im Nahverkehrsbereich fahren im Großraum Kassel wie in Nordhausen auf den Gleisen der Straßenbahn und der DB bzw. der Harzer Schmalspurbahnen seit rund acht Jahren gerne als Hybrid-Züge bezeichnete Triebwagen.

Bei ihnen läuft der Abtrieb allerdings alternativ, das heißt, elektrisch unter Fahrdraht und mit Dieselmotor auf den nicht elektrifizierten Strecken. Aber auch die im 642 realisierte Hybridtechnologie ist länger bekannt und in Gebrauch: Seit einigen Jahren baut Alstom in Stendal aus früheren Reichsbahn-V-100 Hybrid-Rangierloks.

Diese Technik wird in anderen Ländern, vor allem den USA, seit rund zehn Jahren angewandt, da im Rangieren besonders häufig Leerlaufverluste durch die Dieselmotoren entstehen und daher hohe Treibstoffkosten anfallen. Vossloh bietet seine Rangierloks der G6-Serie inzwischen mit Hybrid-Antrieb an und die Schweizerischen Bundesbahnen beziehen derzeit eine Serie von Hybrid-Kleinloks (Eem 923), die unter Fahrdraht wie mit Dieselmotor fahren.

Einen Unterschied gibt es aber doch: Bei den Beispielen handelt es sich um Neufahrzeuge, der 642 dagegen wurde umgebaut.

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