ICE 3 und ICE-T: Stars in der Krise

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Tatsächlich sind die Radsatzwellen der deutschen ICE schlanker als die der japanischen Shinkansen oder des französischen TGV. Dies bedeutet jedoch nicht automatisch, dass die ICE weniger sicher sind. Werkstoff und Formgebung der Welle haben entscheidenden Einfluss auf die Festigkeit, gleiches gilt für die Verarbeitung und Fertigung.

Grubisic hält die ICE-3-Radsatzwellen nichtsdestotrotz für unzureichend dimensioniert. Er weist auf den Fall des 605 hin: »Bei dem … beschriebenen Wellenbruch an den bis Ende 2002 zwischen Nürnberg und Chemnitz eingesetzten VT 605 erfolgte … die Auslegung zuerst nach der Bahnnorm BN 421022 (Eine Vorgängernorm der DIN EN 13104, Anm. Verfasser). Es ist jedoch nicht zutreffend, … dass die vor Einführung der EN-Normen angewandte Bahnnorm weniger oder gleich konservativ war. Bei diesen Radsatzwellen ergaben sich nach der BN 421022 … und nach der EN 13104 im Bruchbereich des Radsatzes nahezu gleich hohe rechnerische Spannungen, wobei jedoch die höchstzulässige Spannung bei der BN-Norm niedriger, also konservativer als bei der EN-Norm ist.« Grubisic und Fischer stellen dies auch für die Radsatzwellen des 612 fest und sehen das Problem an »den EN-Normen« in der »bekannte(n) Unzulänglichkeit der Lastannahmen.« (5, 6)

Nachdem im Oktober auch Risse in Radsatzwellen der ICE-T-Züge gefunden wurden, sind jetzt fast alle Neigetechnikzüge der DB von derartigen Schäden betroffen. Ein Indiz für eine ungenügende Dimensionierung dieser Bauteile, die allerdings vor allem auf ungenügenden Normen beruhen dürfte.

Die ab Oktober einsetzenden Zugausfälle und Kürzungen sind aber noch einem zweiten Einflussfaktor geschuldet, den alleine die DB zu verantworten hat: Um eine möglichst hohe Auslastung und damit profitablen Betrieb zu erzielen, hat man weniger Züge beschafft als sinnvoll gewesen wäre. Die Reduzierung der Zahl der ICE 3 und ICE-T auf das betriebliche Minimum bedeutete für die DB Einsparungen in Höhe von rund 150 Millionen Euro. Das sind etwa fünf Zugeinheiten, die entgegen ursprünglichen Planungen weniger beschafft wurden. Diese fehlen jetzt, es gibt keine ausreichende Einsatzreserve. Dass man genügend lokbespannte Garnituren stellen kann, verdankt sich der simplen Tatsache, dass noch genügend IR-Wagen vorhanden sind ...

Prüfen, Umbauen oder ­Reservierungspflicht?
Der Hinweis, von den Hochgeschwindigkeitszügen Japans oder Frankreichs seien solche Schäden nicht bekannt, hat in dem Zusammenhang keine Bedeutung. Denn das heißt nicht, dass derartiges nicht vorgekommen ist. Allerdings – und das ist entscheidend – bestehen gravierende Unterschiede im Einsatzkonzept. Die Shinkansen-Züge in Japan laufen auf einem speziellen Hochgeschwindigkeitsnetz, das penibel geprüft wird und ausschließlich dem schnellen Verkehr dient. Gleiches gilt – mit Ausnahmen – für den TGV in Frankreich. Hier kommt hinzu, dass TGV generell reservierungspflichtig sind, also Überfüllungen wie in den deutschen ICE nicht vorkommen. Daher sind die Belastungen konstanter und ein Zug muss nicht, wie beim ICE 3 an Freitagen und Sonntagen durchaus üblich, mit 50 Prozent Überlast von Paris nach Straßburg rasen. Eine Reservierungspflicht schränkt zwar die (Wahl-)Freiheit des Reisenden etwas ein, hätte aber den unbestreitbaren Vorteil einer Sitzplatzgarantie. Nur müsste die DB dann den Fahrplan flexibler gestalten und mit Zusatzzügen planen – vor allem im Wochenendverkehr. Das kostet.

Betriebswirtschaftlich jedenfalls hat es wenig Sinn, einen ICE alle 60.000 Kilometer aufwendig zu untersuchen. Es gibt mehrere grundsätzliche alternative Möglichkeiten. Die eine wäre der Austausch aller Radsatzwellen gegen neue, stärkere. Die zweite wäre eine dauerhafte Abschaltung der Neigetechnik (beim ICE-T). Die dritte der Einbau einer Überprüfung der Radsätze während der Fahrt. Hier werden die Schwingungen gemessen, bei Auftreten von Auffälligkeiten schlägt das System Alarm, der Zug muss anschließend zur Überprüfung des betroffenen Radsatzes in die Werkstatt. Ob aber damit alleine die Radsatzwellen von ICE 3 und ICE-T die angestrebte Einsatzdauer erreichen können, kann bezweifelt werden.    

Artikel aus Bahn Extra 01/09

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