Innerdeutsche Lebensader

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Der Sommerfahrplan 1955 enthielt dann erstmals einen Zug, der zwar die innerdeutsche Grenze überquerte, doch weder dem DDR- noch dem Berlin-Verkehr diente. Es handelte sich um den FDt 129/ 130 »Saßnitz-Expreß«, der zum Schlaf­wagenkurs von Stockholm über die Ostsee nach Saßnitz eine schnelle Anschlussverbindung über Gutenfürst/Hof nach München schuf. Gefahren wurde zweimal wöchentlich mit Vorkriegs-Triebwagen (SVT) der DR, die den beachtlichen Durchlauf von 955 Kilometern zu meistern hatten. Sowohl die Zumutung des Umsteigens vom Schlafwagen auf den Triebwagen in Saßnitz als auch die Unwirtschaftlichkeit einer Fahrt durch die gesamte DDR ohne Verkehrshalt führten zu dem Entschluss, die Verbindung auf einen lokbespannten D-Zug über Berlin Stadtbahn umzustellen.

Gegenüber den Verbesserungen im Bahnbetrieb verschlechterte sich die politische Entwicklung. Jede Westreise konfrontierte die DDR-Bewohner mit dem wachsenden Wohlstand in der Bundesrepublik. Die Zahl der »Sowjetzonenflüchtlinge«, wie man sie im Westen nannte, wollte nicht kleiner werden. Von 1950 bis 1955 verließen mehr als 1,3 Millionen Menschen die DDR, bis 1959 kam eine weitere Million hinzu. Der Strom riss auch nicht ab, als das Passgesetz vom 11. Dezember 1957 jedes Verlassen der DDR in Richtung Westdeutschland und West-Berlin ohne vorherige Genehmigung als »Republikflucht« unter Strafe stellte – mit Gefängnis bis zu drei Jahren.
Gleichwohl fuhren im Sommer 1958 im Interzonenverkehr 14 Zugpaare:
• D 109/110 Paris Nord – Köln – Dortmund – Hannover – Helmstedt/Mari­enborn – Magdeburg – Berlin Stadtbahn
• D 111/112 Düsseldorf – Dortmund – Hannover – Helmstedt/Marienborn – Magdeburg – Berlin Stadtbahn
• D 117/118 Köln – Wuppertal – Hannover – Wolfsburg/Oebisfelde – Magdeburg – Halle – Leipzig
• D 119/120 Köln –Düsseldorf – Dortmund – Hannover – Helmstedt/Mari­enborn – Magdeburg – Berlin Stadtbahn
• F 129/130 »Saßnitz-Expreß« München – Hof/Gutenfürst – Berlin Stadtbahn Saßnitz Hafen (nicht ganzjährig)
• D 134/135 Leipzig – Halle – Magdeburg – Oebisfelde/Wolfsburg – Hannover – Wuppertal – Köln
• D 145/146 München – Hof/Gutenfürst – Dresden
• D 149/150 München – Nürnberg – Ludwigsstadt/Probstzella – Halle – Berlin Stadtbahn
• D 151/152 Stuttgart – Würzburg – Ludwigsstadt/Probstzella – Leipzig – Berlin Stadtbahn
• F 165/166 Hamburg-Altona – Büchen/Schwanheide – Berlin Stadtbahn
• D 195/196 Mönchengladbach – Düsseldorf – Dortmund – Kassel – Bebra/Wartha – Erfurt – Leipzig
• D 197/198 Mönchengladbach – Dortmund – Kassel – Bebra/Wartha – Erfurt – Leipzig
• D 1011/1012 Düsseldorf – Dortmund – Hannover – Helmstedt/Marienborn – Magdeburg – Berlin Stadtbahn (nicht ganzjährig)
• D 1065/1066 Hamburg-Altona – Büchen/Schwanheide – Berlin Stadtbahn

Bei den Zügen mit fast gleichen Laufwegen ist zu beachten, dass es neben Tages- noch Nachtverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen gab. Inzwischen wurde auch mit Speisewagen von DSG und Mitropa etwas Komfort geboten. Kaum einem Zug fehlten ein oder zwei Postwagen für die unzähligen Briefe, Päckchen und Pakete, die Leute aus einem Deutschland den Verwandten im anderen schickten. Kurswagen aus Hoek van Holland, Oostende, Genua oder Warschau machten das deutsche Interzonenzugnetz auch zu einer Klammer des internationalen Verkehrs.

Zäsur Mauerbau
In dieser Form gingen die 50er-Jahre zu Ende, und was dann folgte, war der tiefe Einschnitt. Mit der Sperrung der Sektorengrenzen innerhalb von Berlin am 13. August 1961 entledigte sich das DDR-Regime gewaltsam aller Probleme des unerwünschten Besuchswesens und der ­Republikflucht. Es verweigerte Genehmigungen für die »Westreise« zunächst ganz und milderte dies erst 1964 mit dem Rentnerprivileg etwas ab. Die Züge von der Bundesrepublik nach Berlin wurden nunmehr ohne Verkehrshalt durch die DDR geführt. Sie fungierten als Interzonenzüge im engeren Sinne nur noch für jene Reisenden, die bis Berlin-Friedrichstraße fuhren, um von dort aus Reiseziele in der DDR anzusteuern.  

Andreas Knipping

Ein Artikel aus Bahn Extra 03/10

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