Krisenstimmung - Die allgemeine Lage der Bundesbahn 1975

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An neuen Fahrzeugen kamen dazu: 67 Elloks, 120 Dieselloks, 120 elektrische Triebwagen, 30 Dieseltriebwagen, 290 Reisezug- und 4.000 Güterwagen. Außerdem beschaffte die DB 260 neue Omnibusse. Ein Kuriosum ist beim Schienengüterverkehr beachtenswert: Trotz der Ölkrise von Ende 1973 wuchsen die Güterverkehrsleistungen der Bahn 1974 noch auf ein höheres Niveau – offenbar schlug die Wirtschaftskrise im Transportwesen erst zeitverzögert durch.

Der Absturz danach fiel allerdings umso drastischer aus. Für die kriselnde Situation der Bundesbahn steht auch die vielleicht wichtigste Zahl ihrer Bilanzen. Der betriebswirtschaftliche Jahresfehlbetrag belief sich auf 4,2 Milliarden DM. Damit setzte sich die Verschuldung der DB fort; sie war nicht zuletzt eine Folge stetig gestiegener Zahlungen für Löhne und Gehälter an das Bundesbahn-Personal. 

Für die Schienenpolitik waren 1975 vor allem drei Bundesminister relevant: Finanzminister Hans Apel, Verkehrsminister Kurt Gscheidle (beide SPD) und Wirtschaftsminister Hans Friderichs (FDP). Alle Ressorts mussten finanziell kürzer treten –  entweder durch reale Mittelstreichungen oder geringere Zuwächse als ursprünglich geplant.

Die drei genannten Minister bildeten zusammen mit Kanzler Schmidt nun nicht gerade große Unterstützer des Schienenverkehrs, so dass der DB schwierige Zeiten ins Haus standen. Auf Hilfe bei der zunehmenden finanziellen Schieflage konnte sie wohl kaum rechnen. 

Prekäre Situation für die Bahn

In der Tat beschritt die Bundesbahn einen gewagten Spagat. Einerseits stimmte die Führung den Regierungsforderungen weitgehend zu, andererseits konnte sie den wachsenden Widerstand in weiten Teilen der Bevölkerung nicht ignorieren. Hierzu gibt der 1975 veröffentlichte  Artikel „Zum Abschuss freigegeben“ des damaligen DB-Pressereferenten Elmar Haass ein treffendes Beispiel.

Er schrieb dort unter anderem: „Nun liegt natürlich die Forderung nahe, diesen schwerfälligen Beamtenapparat auf Trab zu bringen, ihm wirtschaftliches Denken und unternehmerisches Verhalten gleich kübelweise einzuflößen. Und die allgemeine Überraschung: Der angeblich so verknöcherte Beamtenapparat und seine angeblich durch keinerlei Managementwissen belastete Unternehmensleitung tun es.

Sie handeln – wo das Gesetz es zuläßt – wie ein Unternehmen, sie denken kommerziell. Hierzu einige Kostproben: Es werden nichtrentable Strecken stillgelegt; die Verwaltung wird durchrationalisiert; das Angebot im hochdefizitären Kleingutverkehr wird gestrafft; der Personalbestand wird abgebaut; das Angebot im Schienenpersonennahverkehr verstärkt, der tatsächlichen Nachfrage angepaßt, also verringert mangels Nachfrage; auf dem Güterverkehrsmarkt wird mit härteren Bandagen um Marktanteile gerungen.

Wer da allerdings meint, diese Weichenstellung finde breiten Beifall, täuscht sich. Gleichgültig ob nun der schärfere Wettbewerb, die Stillegung der sonst schon fast aus dem Bewußtsein verschwundenen Bahnstrecke, ein verstärkter Personalabbau oder überhaupt die ganze Richtung nicht paßt, alles mobilisiert jetzt ungeahnte Kraftreserven gegen den eingeschlagenen Weg…“ (zitiert aus dem Buch „40 Jahre Deutsche Bundesbahn 1949 – 1989“ von Horst Weigelt und Ulrich Langner; Seite 400)

Im Zuge des eingeschlagenen Wegs hatte die Bundesbahn 1975 einen „Sparfahrplan“ auf den Weg gebracht, der vor allem für Nebenbahnen Einschränkungen im Angebot brachte. Dazu passte es, dass die DB-Spitze durchaus den Wert der Schiene betonte, aber dabei nur die Ballungsgebiete meinte.

Die zu jener Zeit schon anderswo (etwa in den Niederlanden oder der Schweiz) erfolgreiche Einbeziehung von Nebenstrecken in einen attraktiven Nahverkehr ignorierten sowohl die meisten tonangebenden Verkehrspolitiker als auch die Bundesbahn-Führung. Dort war nach wie vor eine Nebenstrecke „in der Fläche“ gleichbedeutend mit dem Attribut „überflüssig“.

Daran, dass man mit einem jahrelang unzureichenden Zugangebot Reisende vergrault hatte und kaum aus dem meist vorhandenen guten Fahrgastpotenzial Neukunden rekrutieren konnte, durfte offiziell nicht erinnert werden. Und ebenso wenig an die meist weit geringere Attraktivität des Autobusses!

Charakteristisch war weiterhin die Aussage, DB bedeute auch „Der Bus“. Man übersah dabei, dass normalerweise die Fahrgastzahlen auch in Bahnbussen sanken und die Busfahrpläne in der Region ebenso – nur entsprechend zeitverzögert – ausgedünnt wurden wie zuvor auf der Schiene.
 

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