Krisenstimmung - Die allgemeine Lage der Bundesbahn 1975

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Kleine Lichtblicke

In die recht düstere Grundstimmung kam im Herbst 1975 ein kleiner Lichtblick: Am 25. September erreichte die Streckenelektrifizierung ihren 10.000sten Kilometer; ein sichtbarer Beweis für den Erfolg der Modernisierungsmaßnahmen der Bundesbahn, die den Betrieb rationeller und leistungsfähiger machten.

Ort des Jubiläums-Geschehens war der Bahnhof Villingen an der berühmten Schwarzwaldbahn, als der Fahrdraht von Offenburg her das Gebirge überwunden hatte. Zwei Jahre später sollte dann auch die Fortsetzung über Singen bis Konstanz in Betrieb gehen. Die Planungen zur Infrastruktur gingen unterdessen noch in eine andere Richtung.

So wurde die propagierte Verkehrswende durch Überlegungen zu einem „betriebswirtschaftlich optimalen Schienennetz“ geprägt. Manche Politiker – wenn auch weniger in der SPD – forderten zudem generell die Privatisierung öffentlicher Bereiche. Finanzminister Apel bemerkte hierzu im April 1975 in einer Haushaltsdebatte: „Wir denken nicht daran, dadurch Unruhe bei Bahn und Post zu erzeugen, daß wir eine völlig unnötige Debatte über Privatisierung dieser Bundesunternehmen beginnen. Diesen Schuh mögen Sie sich anziehen (Anm.: gemeint war die CDU/CSU-Opposition), wir machen ihn uns nicht zu eigen. Wir haben sehr großen Respekt vor der Leistung der Bahn- und Postbeamten in schwierigen Zeiten, auch in schwierigen Haushaltszeiten.“

Konkret auf die anvisierten Kürzungen vor allem im Streckennetz ging der Minister allerdings nicht ein. Diese sollten bald in zahlreichen mehr oder weniger fundierten Meldungen auftauchen und allenthalben noch für größere Verwirrung sorgen. Da wurden in der Boulevardpresse Listen veröffentlicht, in die man offensichtlich verschiedene stillzulegende Bahnlinien ohne Zusammenhang aufgenommen hatte.

So fehlte in der Liste eines  „Bild“-Artikels für Rheinland-Pfalz die Eifelquerbahn Mayen – Daun – Gerolstein (also nicht betroffen?), aber die Hauptstrecke Euskirchen – Gerolstein – Ehrang war dabei … Überhaupt schienen zum Thema „betriebswirtschaftlich optimales Bahnnetz“ gar keine sinnvollen Definitionen zu bestehen. Es wurden nicht selten recht fragwürdig einzelne Streckenabschnitte untersucht, ohne in irgendeiner Form deren Netzwirkung zu berücksichtigen.

So fiel der 18 Kilometer lange Hauptbahnabschnitt Wiesau – Marktredwitz (einzige Zwischenstation dort: Bahnhof Pechbrunn) zumindest zeitweise aus dem betriebswirtschaftlich optimalen Netz heraus mit der hanebüchenen Begründung, Schnellzüge Regensburg – Hof könnten auch über den Umweg Nürnberg – Bayreuth geleitet werden.

Und noch ein pikantes Detail am Rande: Von 1975 bis 1977 war im mit derartigen Berechnungen befassten Bundesfinanzministerium unter anderem ein aufstrebender höherer Beamter tätig. Ach ja, sein Name fehlt noch: Thilo Sarrazin …

Die weitere Entwicklung

So düster die Aussichten 1975 schienen (und sich manche Befürchtung in der Folge bewahrheitete), nicht alles wurde letztlich verwirklicht. Die Netzreduzierung – insbesondere in der Fläche – ging wie bisher weiter, ein Kahlschlag im Sinne des „betriebswirtschaftlich optimalen Bahnnetzes“ kam aber doch nicht.

Die Bundesbahn blieb auf schwierigem Kurs und kämpfte weiterhin mit Verlusten.  Wer andererseits aus der heutigen Situation der Deutschen Bahn AG heraus den Vergleich zum Bahnbetrieb 1975 zieht, dürfte sich wohl mehrfach verwundert die Augen reiben. Vieles, was seinerzeit im Zugverkehr und im Betriebsgeschehen alltäglich war, ist in späteren Jahren und erst recht seit der Bahnreform verschwunden.

Es hat moderneren Entwicklungen und neuen Reisetrends Platz gemacht, nicht immer zum Vorteil der Schiene.  Denn auch die durchrationalisierte Bahn AG der Gegenwart läuft nahezu chancenlos den anderen Verkehrsträgern hinterher. Insofern ist der Blick zurück oftmals ein Blick mit Wehmut.

Zum einen, weil selbst die gebeutelte Bundesbahn von damals dem aktuellen Bahnwesen manches voraus hat – und sei es nur die hier und da beschaulicher anmutende Art des Betriebs. Zum anderen, weil manche seinerzeit stillgelegte Strecke inzwischen mit Erfolg reaktiviert wurde. Da stellt sich im nachhinein schon die Frage, ob der Sparkurs der Mitt-Siebziger und der Folgejahre tatsächlich die einzig richtige Option für das Verkehrsmittel Bahn gewesen ist.

TEXT: Ulrich Rockelmann; FOTOS: J. A. Bock, L. Rotthowe, Edgar Fischer, Wolf-Dietmar Loos, Ludwig Rotthowe, Albert Schöppner

Ein Artikel aus BAHN EXTRA 06/13

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