BE 3/21, Seiten 46-51

Züge: Nicht immer systemtreu

Vier Züge im Kurzporträt:
Vier bis sechs Wagen waren für rein erstklassige Intercity-Züge typisch. Doch es gab auch wesentlich längere Garnituren, andere Züge wiederum wichen von den Systemmerkmalen ab. Vier Beispiele zeigen die IC-Vielfalt. 

 
IC 111 © Karsten Risch/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung
Auf den ersten Blick schienen sich die IC-Züge des 1971 eingeführten Systems – abgesehen von den eingesetzten Fahrzeugen – weitgehend zu ähneln. Doch wer das Angebot etwas unter die Lupe nimmt, entdeckt einige Unterschiede. Während die IC-Garnituren meist recht kurz waren, gehörte der IC „Rheinblitz“ zu den langen IC-Zügen. Er passte aber voll ins Konzept und war in den Zwei-Stunden-Rhythmus mit bahnsteiggleichen Anschlüssen integriert. Das galt gleichermaßen für den IC „Rheinpfeil“, der über die größere Wagenzahl hinaus noch als Kurswagenträger aus dem Rahmen fiel. Der „Hermes“ wiederum entsprach den typischen kurzen IC-Zügen und hatte dabei die Besonderheit, ab 1974 mit dem avantgardistischen Elektrotriebzug der Baureihe 403 gefahren zu werden. Eigentlich einen Fremdkörper im IC-System bildete der saisonal im Winter mit 601ern gefahrene „Karwendel“. Vier Beispiele also, die nicht immer der Norm entsprechen und die eine nähere Betrachtung lohnen. 

Beispiel 1: „Rheinblitz“
Einst galt der Name für die wohl populärsten Fernschnelltriebwagen-Kurse der jungen Bundesbahn. Ab Sommerfahrplan 1951 verbanden drei FT-Paare Dortmund sowie Köln mit Basel, München und Regensburg. Allen gemeinsam war der Laufweg auf der linken Rheinschiene im Abschnitt Köln – Koblenz, wo die zunächst eingesetzten Vorkriegs-Schnelltriebwagen (SVT) einen aus drei Einheiten zusammengekuppelten Zugverband bildeten. 1952 erhielten die Züge der Rheinblitz-Gruppe offiziell die Namen „Rhein-Blitz“, „Rhein-Isar-Blitz“ und „Rhein-Donau-Blitz.“ Ab Sommerfahrplan 1954 hießen sie alle ,,Rheinblitz", im geänderten Zuglaufschema kam zur Relation Dortmund – München via Stuttgart das gleichnamige Zugpaar Dortmund – München via Frankfurt (Main) und Würzburg hinzu. Nun schlängelten sich sogar vier Triebwagen-Einheiten im Abschnitt Köln – Mainz vereint den Rhein entlang. Zum Fahrplanwechsel Ende Mai 1959 löste die DB die schließlich komplett mit VT 085 gefahrene Schnelltriebwagengruppe auf. Die weiterhin „Rheinblitz“ heißenden F 8/7 zwischen Dortmund und Basel sowie F 28/27 zwischen Dortmund und München via Stuttgart fuhren mit Elloks.
Aus dem zuletzt als F 111/110 verkehrenden F Zugpaar Dortmund – Köln – Stuttgart – München ging zum Fahrplanwechsel am 26. September 1971 auf der Intercity-Linie 1 das IC-Paar 111/118 „Rheinblitz“ hervor. Traditionell frühmorgens verließ der IC 111 um 6:11 Uhr Dortmund. Planmäßig traf er um 13:14 Uhr in München ein. Für die 743 Kilometer lange Strecke Dortmund – München benötigte er inklusive der 13 Zwischenhalte regulär sieben Stunden und drei Minuten, entsprechend einer Reisegeschwindigkeit von 105,4 km/h. Der FT 28 hatte im Sommer 1957 von Dortmund bis München acht Stunden und 59 Minuten gebraucht, mithin eine Reisegeschwindigkeit von 82,7 km/h erzielt. Der F 111 legte im Sommer 1971 die Strecke in sieben Stunden und 36 Minuten zurück. Bei der Umwandlung des F 111 in einen Intercity strebte man also an, die Reisezeit um gut eine halbe Stunde zu kürzen.
Der Gegenzug IC 118 stellte eine Spätverbindung von der bayerischen Metropole ins Rhein-/Ruhrgebiet her. Im Winterfahrplan 1971/72 fuhr er um 17:08 Uhr in München ab, regulär nach ebenfalls sieben Stunden und drei Minuten traf er um 0:11 Uhr in Dortmund ein. Sein Vorgänger F 110 war zuletzt planmäßig 43 Minuten länger unterwegs, wobei er München bereits um 15:58 Uhr verließ. Die spätere Fahrlage des IC 118 ermöglichte Geschäftsreisenden mehr Spielraum für Nachmittagstermine.
Freilich ließen sich die gegenüber den F-Zügen allzu ehrgeizig gekürzten IC-Fahrzeiten oft nicht halten. Um die Pünktlichkeit zu verbessern, wurden sie allgemein schon zum Sommerfahrplan 1972 gestreckt. Der IC 111 legte den Gesamtlaufweg nun regulär in sieben Stunden und 25 Minuten zurück, der nordwärts fahrende IC 118 in sieben Stunden und 27 Minuten. Das entsprach einer Reisegeschwindigkeit von 100,2 bzw. 99,7 km/h. Der Nachfrage angepasst, verkehrten die Züge nicht mehr jeden Tag. Der IC 111 fuhr fortan montags bis samstags, der IC 118 täglich außer samstags. 
In Köln Hbf, Verknüpfungspunkt zwischen den IC-Linien 1 und 2, traf er sich am gleichen Bahnsteig mit dem von Hagen über Wuppertal gekommenen IC 121 „Hans Sachs“, der (bis Koblenz hinter dem IC 111) via Wiesbaden, Frankfurt (Main) und Nürnberg nach München fuhr. Ebenfalls wechselseitiger bahnsteiggleicher Anschluss bestand im als Knoten zwischen den Linien 1 und 3 fungierenden Mannheimer Hauptbahnhof: Dort korrespondierte der IC 111 „Rheinblitz“ mit dem IC 171 „Merian“ Frankfurt (M) – Basel.

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Fotos: 
Karsten Risch / Reinhold Palm / Bildarchiv der Eisenbahnstiftung
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